Por Emiliano Galli, TradeNews

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Un terminal innovador, flexible, transparente y que baje los costos logísticos para los cargadores es el mandato que asumió el CEO de TecPlata, Bruno Porchietto, para poner en marcha la terminal de contenedores del Puerto La Plata.

El ejecutivo, que llegó al mundo portuario tras trabajar en 15 países en empresas de consumo masivo (Coca Cola, Páginas Amarillas), contó cómo fue que aceptó el desafío de ingresar en el mundo corporativo de las terminales de contenedores para, precisamente, poner en marcha una terminal que en 8 años no había logrado empezar a operar.

“Cuando me llamó un head hunter de Londres para proponerme trabajar en un puerto que no operaba y no tenía accesos pensé que era una broma. Pero evidentemente conocía mi perfil: me gustan los desafíos y cuando las cosas andan bien me aburro”, bromeó durante un almuerzo en el Timón Club, especialmente invitado a hablar de TecPlata.

Porchietto contó que se decidió tras conocer al grupo Ictsi, el holding filipino dueño de TecPlata. “Es una multinacional de varios miles de millones de dólares, que cotiza en Bolsa, pero mantiene una estructura propia de una empresa familiar. Es lo suficientemente grande pero sin las políticas de las multinacionales: el CEO puede resolver los problemas”, graficó.

La llegada

A la semana de llegar, la Argentina devaluó y el Gobierno decidió interrumpir las obras en la Autopista Buenos Aires-La Plata. “El comienzo no fue muy auspicioso, y todavía no había llegado a la terminal”, recordó.

La primera sorpresa que tuvo fue justamente “llegar”. “Me habían dicho que no había accesos, pero llegué a través de un camino de doble vía por sentido. No hay que venir de la logística para saber que por ahí pueden pasar camiones”, amplió.

Pero la carga no estaba.

“Necesitábamos contar una historia distinta”, dijo Porchietto, en alusión al cambio de narrativa que asumió TecPlata y que le permitió, a los meses de su llegada, comenzar a operar la terminal.

La estrategia

La primera es la innovación. “Queremos sentarnos con cualquier cliente, escuchar sus problemas y aportarles una solución. El CFS (área de consolidación de contenedores) lo hicimos tras el planteo de un cliente”, indicó Porchietto, que complementa la innovación con la “posibilidad de ser flexibles a las demandas de los clientes”, como segunda táctica.

La tercera es la transparencia, la que más pretenden capitalizar, sostuvo el ejecutivo portuario.

“No me gusta hablar mal de la competencia, sólo hablo de hechos. No me gusta pedirle un cheque en blanco a los clientes para que vengan a retirar sus contenedores porque no saben cuánto van a pagar. Nosotros no hacemos eso. No cobramos movimientos extra que no hacen los contenedores. No somos una ONG, está claro. Pero no cobramos cosas que el cliente no sepa con antelación”, resumió.

Por último, la cuarta apunta a la baja de costos logísticos. Sin dar mayores detalles, y haciendo hincapié en “tarifas transparentes” mencionó que la terminal tiene “ofertas” para reducir los costos logísticos “que en la Argentina son superiores a la región”.

Los mitos

Al mito de los accesos se sumaba el de la “terminal fantasma”, y de las versiones sobre los negociados políticos de la Administración (Daniel) Scioli como único argumento del establecimiento de la terminal.

“No creo en las teorías conspirativas de los políticos de ningún Gobierno. Porque ningún Gobierno puede decirle a una naviera de ir a un puerto y dejar de ir a otro. Creo en el management”, subrayó Porchietto.

Como argumento, precisó los “8 millones de dólares que por año se siguieron invirtiendo en TecPlata para mantenerla en condiciones operativas y que siga nueva como hace años”.

Accesos náuticos y terrestres

Tras un repaso por las ventajas náuticas que ofrece el acceso a la terminal, que van desde un peaje más barato por tener que afrontar una sección menos de la hidrovía hasta la menor cantidad de horas de navegación y menor costo de bunker por su mayor proximidad con zona común, Porchietto encaró el mayor de los mitos que enfrenta la terminal: los accesos terrestres.

“Hicimos un estudio para validar los accesos actuales, por donde YPF ya transita con 600 camiones diarios. La factibilidad arrojó que en las condiciones actuales pueden transitar camiones equivalentes a 611.000 TEU anuales (la capacidad actual de la terminal es de 450.000 TEU) y que con mejoras se puede elevar el tráfico a los 897.000 TEU, aunque para ese volumen ya conviene contar con la autopista”, ilustró.

Volumen

Mientras intentan transformar en semanal el servicio de cabotaje que LogIn realiza quincenalmente para conectar TecPlata con 6 puertos brasileños, “con cada recalada el volumen es superior al anterior”.

Porchietto reconoce que, no obstante, los números operados no son “a los que Ictsi está acostumbrado a operar en sus terminales en todo el mundo”, pero descansa en la calidad y exigencia de los cargadores actuales: Petrocuyo, YPF y Dow.

Para consolidar su estrategia como alternativa más que viable, TecPlata pivotea comercialmente entre el diálogo con las cargas y la negociación con las navieras.

El polo logístico con zona franca

“Vengo del consumo masivo, y en este negocio tuve que aprender a ser paciente y a ir a golpear todas las puertas”, indicó en relación con la seducción de los cargadores, para lo cual se apoya además en la relación con la Zona Franca La Plata.

“Nos presentamos como un polo logístico único en el país. Esperamos poder anunciar pronto el corredor aduanero (que vincula a la terminal con la zona franca)”. Marcelo Leite, presidente del concesionario Buenos Aires Zona Franca La Plata, asentía ante los conceptos vertidos por Porchietto.

Y respecto de las navieras, el CEO de la terminal no pudo más que confirmar que “estamos muy cerca de un acuerdo con una naviera muy grande”. La típica sensibilidad en torno a estas negociaciones y, por qué no, algo de “superstición” lo excusó de mayores comentarios.