Por Redacción PortalPortuario
Los nuevos buques propulsados por combustibles alternativos, diseñados para ayudar a las navieras a alcanzar sus objetivos de descarbonización neta cero en las próximas dos décadas, han representado el 72% de los pedidos realizados hasta la semana 42 de 2025.
Lo anterior “mientras que el tonelaje impulsado exclusivamente por combustibles convencionales está en proceso de ser eliminado entre los buques de mayor tamaño”, según comunicó Alphaliner.
A pesar que el segmento más ecológico representa el 72% de los pedidos, el porcentaje de estos pedidos ha disminuido por segundo año consecutivo, lo que demostraría “el desafío que enfrentan las navieras para abastecerse de combustibles de nueva generación”, planteó la consultora.
“Esto ha provocado un enfriamiento parcial del entusiasmo y el resurgimiento del dominio de lo que antes se consideraba una solución transitoria: la propulsión con gas natural licuado (GNL)”, complementó.
Así, de enero a octubre de 2025, la alimentación de navíos a combustible dual con GNL representó la mayoría de la capacidad solicitada, con 60%, estando ligeramente por debajo del 63% registrado en 2024.
Mientras tanto, tras representar casi la mitad de todos los pedidos de portacontenedores en 2023, los pedidos de buques de doble combustible con metanol han vuelto a disminuir, cayendo del 18% en 2024 a apenas el 12% en lo que va de 2025.
Con respecto a lo anterior, desde Alphaliner se enfatizó que “las navieras siguen alejándose de esta opción que antes era la favorita, debido a preocupaciones sobre la disponibilidad del combustible”.
“Esta cuota de mercado perdida por el metanol no ha sido absorbida por los pedidos de GNL, sino por unidades propulsadas con combustibles convencionales, que han aumentado al 28% de la capacidad solicitada este año frente al 19% en 2024, principalmente en las clases de tamaño de hasta 7.500 TEU. Este segmento ha experimentado un repunte reciente en los pedidos, especialmente en buques de menos de 6.000 TEU”, amplió.
Reiterando las preocupaciones sobre la disponibilidad de combustible, Maersk y CMA CGM declararon públicamente la semana pasada que están teniendo dificultades para asegurar suficiente metanol asequible para sus buques, lo que garantiza que muchos seguirán operando con combustible convencional.
La sociedad de clasificación noruega DNV también ha pedido una mayor tolerancia hacia los carburantes fósiles en el corto plazo, particularmente al GNL, considerándolo una “vía más prolongada” hacia la descarbonización mediante el uso futuro de bio-GNL y e-GNL.
No se han realizado pedidos de buques propulsados por amoníaco en lo que va del año, siendo el único el de CMB/Delphis por el Yara Eyde de 1.400 TEU para operaciones costeras en Noruega, contratado en 2024.
Mientras tanto, solo se ha contratado una unidad eléctrica en 2025, el navío escuela de 406 TEU de Seacon Shipping, en construcción en Fujian Mawei. En tanto, la única unidad propulsada por hidrógeno que está en construcción fue solicitada en 2023.
Principales operadores siguen avanzado en la descarbonización
La situación es algo distinta para los buques de mayor tamaño. De los 131 buques de más de 10.000 TEU pedidos este año, solo 10 unidades utilizan combustible convencional, mientras que el resto se divide entre propulsión dual con GNL (97) y dual con metanol (24).
“Sorprendentemente, la totalidad de la cartera de pedidos de buques ULCS y MGX de más de 18.000 TEU es ahora de doble combustible, y aproximadamente el 97% del segmento de 15.200 a 18.000 TEU también lo es. Si estos buques operarán con combustibles ecológicos o convencionales dependerá de la disponibilidad de combustible tras su entrega”, planteó Alphaliner.
Con la incorporación de los pedidos realizados este año, la cartera total de portacontenedores se divide ahora en 55% con propulsión dual GNL, 24% con combustible convencional y 21% con propulsión dual metanol. Esto representa un cambio significativo respecto al 41% – 31% – 28% registrado hace un año.
“El tonelaje preparado para GNL, metanol y amoníaco por parte de las navieras sigue siendo una incógnita. Aunque preparado para combustible indica que no hay obstáculos técnicos para la conversión, existe poca información sobre la viabilidad económica de convertir estos buques, y la costosa conversión de USD 35 millones del SAJIR de 15.000 TEU por parte de Hapag-Lloyd sigue siendo un ejemplo aleccionador”, indicó la consultora.
“A pesar de ello, el sector de portacontenedores continúa liderando la industria marítima, al haber encargado proporcionalmente más buques nuevos de doble combustible que cualquier otro segmento marino”, concluyó.
