Por Redacción PortalPortuario
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Los resultados de la Campaña de Inspección Concentrada (CIC) de 2025 sobre la gestión del agua de lastre revelan un cambio marcado en las fallas de cumplimiento normativo, que ahora incluyen el desempeño, la operación y el mantenimiento reales de los sistemas de tratamiento instalados. Según Charlène Ceresola, directora del proyecto BWT y experta en reglamentación del grupo BIO-UV, los datos del formato de control del Estado rector del puerto (PSC) muestran que, si bien los problemas de documentación y mantenimiento de registros siguen siendo generalizados, los incumplimientos más graves son de naturaleza técnica.
“Al analizar el número total de incumplimientos, la documentación sigue ocupando un lugar destacado. Pero si nos centramos específicamente en deficiencias lo suficientemente graves como para provocar la detención de un buque, la mayoría están relacionadas con el propio sistema de tratamiento del agua de lastre”, declaró Ceresola.
En el período de tres meses, este tema en sí mismo representa el 46% de todas las deficiencias detenibles, seguido por las deficiencias en el entrenamiento de la tripulación (21%) y el Plan de Gestión del Agua de Lastre (15%).
Al igual que en 2024, las deficiencias más frecuentes señaladas en el Memorando de Entendimiento de París sobre el control del Estado rector del puerto se relacionaron con la deficiente contabilidad de los registros, la capacitación inadecuada de la tripulación, la falta de familiaridad con el sistema y los certificados inválidos o faltantes.
“La cifra no implica una falla generalizada, pero sí significa que cuando un problema se agrava hasta el punto de detener el sistema, suele deberse a un mantenimiento deficiente y a un rendimiento deficiente. Los administradores de buques y las tripulaciones deben empezar a abordar estas deficiencias en el mantenimiento; les costará mucho más que una nueva lámpara UV”, complementó Ceresola.
La experta señaló también que la disponibilidad de repuestos ha surgido como un factor decisivo detrás de las acciones correctivas, y algunos operadores tienen dificultades para encontrar componentes heredados.
Los resultados del CIC pusieron de relieve la rapidez con la que los problemas menores pueden agravarse cuando se recibe mantenimiento deficiente o cuando el personal carece de las herramientas o el conocimiento. “No se puede reparar un sistema desatendido el día antes de una inspección. Si no se tienen los repuestos, no hay forma de ponerse al día de la noche a la mañana”, declaró.
Además, la especialista aseguró que la capacitación y la familiarización con el agua de lastre siguen siendo desiguales en toda la industria y, a menudo, todavía no se las considera una competencia operativa fundamental.
La OMI está trabajando para integrar mejor la gestión en los marcos estándar de educación y certificación marítima, pero mientras tanto, la responsabilidad recae en la gestión del buque. Las tripulaciones deben recibir la formación adecuada sobre las BWTS específicas instaladas a bordo y actualizarse periódicamente para tener en cuenta la rotación y la desviación operativa.
Además de estos hallazgos, los resultados del CIC también reforzaron la preocupación de que algunos fabricantes pueden no responder a los requisitos de servicio al cliente y posventa, dejando a los armadores expuestos cuando las inspecciones identifican debilidades a bordo.
“El soporte confiable, la disponibilidad de repuestos y la capacitación continua del sistema son ahora elementos cruciales para el cumplimiento normativo, no extras opcionales. Es necesario que más proveedores se comprometan con el soporte posventa. Esto garantizará que el rendimiento se mantenga conforme a lo establecido durante toda su vida útil, mientras que la familiarización con el formato de actualización aborda las realidades de la rotación de personal. Así es como se evitan las detenciones de la PSC”, cerró Charlène Ceresola, directora del proyecto BWT y experta en reglamentación del grupo BIO-UV.
