Por Redacción PortalPortuario
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2024 para el Canal de Panamá fue de adaptación. La autoridad canalera, obligada por la más fuerte sequía de los últimos 50 años que tuvo su punto más álgido en 2023, tuvo que idear e implementar medidas para garantizar los tránsitos y optimizar el agua a la espera de las ansiadas lluvias. Sin embargo, estas modificaciones al modelo de reservas y tarifas no cayeron bien al futuro presidente de Estados Unidos, Donald Trump, que acusó al país de “estafa” y amenazó “con tomar de vuelta” la ruta que, con esto, se convirtió en una pieza más del conflictivo rompecabezas de la geopolítica.
La ruta interoceánica panameña culminó el año pasado en una situación crítica con los problemas de sequía que enfrenta su cuenca hidrográfica, lo que se fue normalizando con la llegada de las lluvias a mediados de este año. No obstante, las restricciones iniciales al paso de naves provocaron una congestión en las zonas de acceso y las navieras se vieron obligadas a la espera o, en algunos casos, optar por trayectos alternativos. La situación, de paso, hizo rememorar la época de oro del Estrecho de Magallanes, ya que una serie de barcos, fundamentalmente, graneleros optaron por hacer ese trayecto.
En los primeros días de enero, Maersk informó que los buques de su servicio OC1, que opera entre Oceanía y América, comenzaron a omitir su navegación por el Canal de Panamá, recurriendo a un “puente terrestre” para mover la carga entre los océanos Atlántico y Pacífico. Frente a esta decisión de la naviera danesa, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aseguró “entender” las decisiones de sus clientes de recurrir a métodos de envíos alternativos.
En febrero, cuando el Canal mantenía una restricción de 24 tránsitos diarios, el administrador de la vía panameña, Ricaurte Vásquez, pronosticó que las limitaciones de tránsito por la ruta podrían extenderse, al menos, hasta el segundo mes de 2025.
Sin embargo, en marzo, la ACP ajustó el número de cupos diarios para cruzar la vía interoceánica a 27 vacantes diarias, como una medida para atender la fuerte demanda de tránsitos por la ruta. La proximidad de la temporada de lluvias en abril permitió a la Autoridad del Canal sumar nuevos espacios de tránsito, lo que permitió a Maersk retomar el paso de su servicio OC1 por la vía. Así, en mayo el Canal aumentó los números de tránsitos diarios a 32 y el calado máximo a 13,71 metros.
El impacto de la sequía durante los primeros meses de 2024 fue tal que, desde octubre de 2023 hasta abril de este año, 2 mil 221 naves menos fueron las que pasaron por el canal panameño. A fines de mayo, un análisis de Bimco expuso que las restricciones de paso por la ruta centroamericana alteraron en 31% las rutas de los navíos que transportan granel seco.
La recuperación de los niveles en el canal continuó a mitad de año y, en julio, la autoridad canalera aumentó el número de tránsitos diarios a 33 y proyectó llegar a 34 a fin de mes con un calado máximo de 14,6 metros operativo desde junio. Finalmente, en agosto logró alcanzar los 35 espacios para el paso de buques.
Como una manera de aumentar la certeza y la flexibilidad de tránsito para sus clientes, en agosto el Canal de Panamá anunció la introducción de un método de asignación de cupos a largo plazo (LoTSA) para buques neopanamax. Además, durante el mes el calado máximo permitido mejoró y llegó hasta los 15,24 metros. Asimismo, desde la administración de la ACP informaron que comenzarían a aplicar preferencias en la atención de navíos de gran envergadura para permitir el paso de mayor cantidad de carga por tránsito en el canal.
Ya con las aguas más calmadas, la autoridad canalera anunció que entregará beneficios e incentivos a barcos que cumplan con ciertos requisitos para ser denominados como “buques verdes” tipo Neopanamax a partir del 1 de enero de 2025, siempre y cuando cumplan con los criterios establecidos por el Canal. En adición, informó que la nueva metodología de Asignación de Cupos a Largo Plazo (LoTSA) sería implementada a partir del 1 de octubre de 2024 para todos los segmentos de mercado, excepto los de Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Los efectos de un año anormal para el canal a septiembre representaron que la cifra de naves que utilizaron la ruta bajara y sumara 9.936 buques, cantidad menor frente a las 12.638 que pasaron en el mismo periodo del año anterior. En tanto, los ingresos netos del paso marítimo durante el año fiscal alcanzaron los USD 3-450 millones.
En octubre se asomó en el horizonte otro riesgo para el canal panameño: una huelga de estibadores de 14 grandes puertos del este de Estados Unidos que podría impactar el tránsito de buques por el Canal de Panamá, si es que las navieras optaban por modificar sus rutas.
Sin embargo, en diciembre llegó lo que puso al Canal de Panamá bajo la lupa mediática. Tras quejarse por las tarifas y la administración de la vía marítima, el presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, lanzó sus dardos y amenazó al Gobierno panameño con exigir la devolución del canal al control del país norteamericano.
Las reacciones no se hicieron esperar: el Presidente de Panamá salió a defender la soberanía de su país sobre la ruta marítima y aseguró que “seguirá estando en manos panameñas, palabras que fueron respaldadas desde China y México.
La tensión no acabó ahí, ya que Trump insistió su alegato de que el Canal de Panamá está estafando a Estados Unidos y anunció que Kevin Marino Cabrera, actual comisionado del condado de Miami-Dade, será el embajador estadounidense en tierras panameñas. Para avivar las llamas, el futuro mandatario afirmó la presencia de soldados chinos que operan el Canal de Panamá.
A pesar de las acusaciones y amenazas de Donald Trump, el Presidente de Panamá fue tajante sobre modificar las tarifas de paso que cobra el Canal: “la respuesta es no”.
Así culmina un año de “aguas agitadas” y a la vez quietas en el Canal de Panamá, en la búsqueda de recuperar sus niveles operacionales normales para atender la siempre demandante industria naviera y en medio de una disputa verbal que recuerda una vez más la importancia de esta vía interoceánica dentro del tablero de la geopolítica global.
