Por Andrés Orrego

@PortalPortuario

DP World está escribiendo una nueva página en la historia portuaria peruana y con esto establece un relato que creará olas que serán sentidas en los demás recintos portuarios de Sudamérica. El concesionario del Muelle Sur del Puerto del Callao corta la cinta que le permitirá duplicar su capacidad de manipulación de carga.

El proyecto denominado Muelle Bicentenario, que comprometió una inversión de USD 350 millones, consiste en la ampliación del muelle a 1.050 metros, lo que habilita a DP World Callao a recibir simultáneamente hasta tres buques Neo Panamax, así como incrementar su capacidad en 80%, pasando de 1.5 millones de TEU movilizados a 2.7 millones anuales.

Un hito no menor al considerar que el terminal estableció en 2023 el récord peruano y para la costa oeste sudamericana en movimientos anuales de contenedores de 20 pies. Además, en mayo del presente año volvió a dar muestras de eficiencia a través de dos nuevos hitos operativos en trato de carga.

Carlos Merino llegó a este ambiente de cambio en febrero de 2024 tras ser nombrado como CEO de DP World Perú y Ecuador. El profesional, de origen peruano, cuenta con 20 años de experiencia en el sector logístico y portuario, conduciendo varias unidades de negocio y empresas, logrando importantes hitos a lo largo de su carrera y que en este renovado terminal sin duda seguirá sumando.

Sorprendió su designación como CEO Binacional ¿Es parte de una estrategia de reacomodo de la compañía? 

Es una circunstancia interesante, pero básicamente también es por el contexto de los dos países como tal. Si bien es cierto surgió una asignación en Perú, en el Ecuador nosotros tenemos un proceso pendiente muy importante que son las inversiones en la Fase 2, las que van a comprender la preparación de un expediente técnico definitivo, la construcción de una nueva etapa y el aliviar el equipo en base a una estrategia ya planteada y por la cual en los últimos dos años el Puerto de Posorja creció bastante y, de alguna forma, ha tenido un muy buen desempeño en un contexto que es interesante y que tiene bastantes retos a nivel de seguridad y de eficiencia. Yo creo que por ahí va el alineamiento de la región como tal.

Pensando que Perú se busca posicionar como un gran Hub en un entorno altamente competitivo ¿Cuáles son los desafíos para esta región?

Yo creo que el Perú se está destacando por tener inversiones importantes en el sector portuario. Están también las inversiones en los puertos regionales, está nuestra inversión y aquellas un poco más en el norte. Eso es importante, hay que resaltarlo y nos sentimos orgullosos de eso. Ahora, para DP World realmente hay retos, está ad portas de la puesta en marcha de esta nueva etapa, nosotros hemos tomado los dos últimos años en construir esta segunda fase que ya está virtualmente en operación, lo que añade capacidad a la actual de 1.5 millones de TEU a nivel teórico, por así decir, ya que el año pasado hemos movilizado 1.64 millones de TEU; y esto la duplica llevándola a casi 3 millones de TEU. No solo eso, sino también la matriz energética, el equipamiento actualmente es 100% eléctrico y las tecnologías que eso supone, lo que hace que tengamos un reto mayor interno en apoderarnos de estas nuevas tecnologías y en ejecutar eficiencia como lo hemos venido haciendo en los últimos años, pero con una capacidad que es el doble, lo que significa más capacidad de gente, de equipamiento y nuevas tecnologías. Realmente, nuestro reto es hacernos más eficientes que antes con el doble de capacidad.

Ahora, el contexto cambia un poco. Hay nuevos actores, nuevas etapas, pero nosotros creemos que el estado a nivel de años de madurez que tiene el Puerto del Callao, tiene una relevancia o peso específico propio y, finalmente, nos enfocamos en que nuestro terminal sea mucho más eficiente que antes. Ese es el enfoque hoy por hoy.

El último tiempo ha sido bastante incidental ¿Cómo se prepara la red de puertos de DP World y en Perú para soportar este tipo de situaciones? 

¿Cuándo no han pasado cosas a nivel geopolítico, nivel político, nivel país? y, a pesar de eso, un operador como DP World ha seguido invirtiendo en múltiples países. Yo creo que las inversiones que se han hecho, y en los países en donde se han hecho, es mirando a largo plazo independiente de las cosas que puedan pasar. Seguimos invirtiendo y, si miramos al Perú, vemos que los volúmenes han subido, se han incrementado, ya que si estábamos cerrando el año 2023 en 1.64 millones de TEU, este año yo creo que estamos moviendo los 2 millones de TEU.

El año pasado tuvieron un año récord en Perú y en mayo establecieron otros dos hitos en Callao ¿Qué ocurre en Perú para que el movimiento de carga se mantenga al alza mientras en otros países no es así? 

Yo creo que son los fundamentos sólidos en base a industrias clásicas que tiene el Perú. Si vemos los incrementales con respecto al año 2023, podemos hablar de la industria de la harina de pescado o de la industria de la minería, esos son los que han apuntalado bastante bien. A nivel de capacidad también podemos hablar, ya que se amplía capacidad y las líneas utilizan esta nueva infraestructura para hacer sus estrategias y, a raíz de eso, el trabajo también ha crecido; mucha carga que se está movilizando vía DP World Callao que viene o que va a Chile también es otro muy buen punto. Creemos que la ubicación, el momentum de las inversiones, más sólidos fundamentos dentro de la industria peruana hacen que un terminal como el nuestro siga dando que hablar. 

Colombia también contempla realizar ampliaciones portuarias y Chile tiene proyectado el Puerto Exterior de San Antonio y la concesión del Puerto de Valparaíso. ¿Cómo se monitorea desde Perú y Ecuador esa posible entrada de nuevos operadores?

Eso se va monitoreando, pero eso no gatilla más o menos inversiones. Pasó con el terminal portuario de Chancay en algún momento y aún así seguimos invirtiendo y para el 2025 tenemos más inversiones, aproximadamente 50 millones de dólares que serán destinados a dos nuevas grúas de muelle. Finalmente son inversiones a largo plazo, muchas cosas pueden pasar, pero los fundamentos de los países están ahí. En el Perú sus fundamentos son la ubicación y su industria, mientras que en el Ecuador sus fundamentos son la industria y las exportaciones sólidas de banano y camarón -que hace que el volumen siga siendo robusto- más la apuesta de una nueva propuesta de valor que fue la de DP World Posorja, que es un puerto que está fuera a nivel de locación de los terminales clásicos en Guayaquil. Se apostó, se esperó un poquito y estamos viendo los frutos.

¿Qué significa para Perú contar con un muelle como el que DP World va a inaugurar en Callao?

Es una inversión de primer nivel, con tecnologías del primer mundo en un mundo como es el latinoamericano. No hace sino elevar la competitividad del país y permitir que el mismo esté a la par o jale muchas más tendencias de exportación de nuevos productos o de los mismos que van creciendo. Eleva la competitividad del país, hace que el país tenga infraestructura de primer nivel y, de alguna forma, jale hacia arriba todas las industrias como tal.

¿Qué le falta a Perú para ir a la par con el crecimiento que están teniendo los puertos? 

Hay siempre cosas por mejorar. A un nivel mucho más general te podría decir la estabilidad política como algo que falta para poder concretar una visión más clara en el largo plazo y al nivel de nuestro tipo de inversiones y de los diferentes operadores que estamos en Perú. Si lo bajamos vemos temas más concretos como capacidad en vías de acceso, lo que no depende de los puertos, sino que depende de las autoridades locales; el alineamiento de las autoridades con respecto a la aceptación de nuevas inversiones, la apertura para que estas inversiones no solo sean en área de concesión, sino que fuera para que quizás los mismos operadores puedan rápidamente generar métodos eficientes de acceso a los terminales, entre otras cosas.

Recientemente se aprobó la Ley de Cabotaje y la modificación a la Ley de Puertos ¿Cómo perciben estos cambios regulatorios en la actividad que ustedes desarrollan?

Lo vemos de manera positiva. Creemos que eso puede llevar a gatillar muchas más inversiones en los operadores portuarios. En sí mismo, creemos que la Ley de Cabotaje puede ofrecer una alternativa a las mismas cargas para que puedan tener esa opción de no utilizar el transporte terrestre, el que a veces es ineficiente para algunas localidades; dinamizar el movimiento de los puertos regionales como tal y, finalmente, concretar los mayores volúmenes en lo que podemos denominar los Hubs que en Perú se están desarrollando con bastante rapidez a nivel de inversiones. 

¿Qué significa para el trabajador de DP World Callao enfrentar estos cambios y nueva tecnología? 

Hay un cambio, pero lo interesante es comentar que DP World ya cumple 18 años en Perú. Cuando empezó sus operaciones contrató a gente que no tenía experiencia en el sector portuario y la formó, gente peruana que yo creo que con ese derrotero ya está acostumbrada a enfrentar retos y cambios de manejo empresarial, de tecnología y vemos con ojos positivos la adecuación de estas nuevas tecnologías y formas en nuestros trabajadores como tal. 

El control de las cargas ha sido un tema grande en Chile ¿Cómo lo hace un terminal con tanto movimiento de carga para evitar que pase un contenedor contaminado?

Estamos en un proceso importante en el Perú, un proceso que ya se dio en el Ecuador, que fue la obligatoriedad que todos terminales contaran con escáneres lo suficientemente potentes como para escanear el 100% de la carga. En el Ecuador, el Puerto de Posorja desde su implementación, concepción y operación ya contaba con escáneres que pudieran realizar esta labor y en 2023 se dio esta obligatoriedad de que todos los terminales cuenten con este tipo de equipamiento y, hoy por hoy, eso está ocurriendo. Veo que en Perú puede pasar lo mismo y eso tiene dos partes, la primera es la implementación de los equipos, el flujo de las cargas y las tecnologías suficientes como para que se cumpla con lo que finalmente es el objetivo del 100% de escaneó, pero, por otro lado, es importante el alineamiento de las funciones de las diferentes autoridades o stakeholders en estos procesos. Es una praxis que ya se dio en el Ecuador, en donde Aduanas, el operador portuario y la Policía cumplen su rol como tal, son cosas que alineando las autoridades y afinando el proceso se van dando.