Por Emiliano Galli, Trade News 

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El Centro de Navegación Argentina le presentó al ministro de Transporte del país, Mario Meoni, un informe que propone un cambio en la fórmula del cálculo de la tarifa del peaje que abonan los buques para el nuevo contrato de concesión de la hidrovía, una reducción de la misma, obras de profundización y un cambio en la estructuración del sistema que consiste en eliminar las secciones y considerar los kilómetros recorridos.

El contrato actual del dragado y balización del sistema de navegación troncal que une a Santa Fe con el océano vence en mayo de 2021, pero desde la cartera argentina de Transporte advirtieron que se prorrogará un año más la concesión debido a la imposibilidad de avanzar con la confección de los nuevos pliegos por las restricciones impuestas por la pandemia.

El trabajo del organismo que agrupa a los agentes marítimos argentinos que representan a los armadores de buques internacionales (portacontenedores, graneleros, car carriers, cruceros, entre otros) contempla un profuso estudio de los costos de mantenimiento de la hidrovía para llegar a los parámetros de un nuevo sistema tarifario “que permita una operación eficiente, sustentable y sostenible del sistema de navegación troncal”.

Así, los lineamientos principales se orientan a modificar la fórmula del cálculo para lograr una reducción del costo del peaje al tiempo que se “garantice la sustentabilidad de la concesión”.

A la vez, estiman necesario segmentar el cálculo “según el tipo de buque”, dado que advierten un mayor costo ponderado sobre los portacontenedores, cruceros y car carriers, que utilizan “menos” tramos de la hidrovía y pagan proporcionalmente más que los buques de graneles secos, que son los que más utilizan la vía navegable por recorrer más kilómetros.

“Consideramos una concesión a 10 años y obras de profundización a 38 pies”, subrayan desde el Centro de Navegación.

“El sistema actual de tarifación por TRN, calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia recorrida, genera distorsiones para distintos tipos de embarcaciones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcional”, explicó el presidente del organismo, Julio Delfino en el escrito.

Para los referentes del shipping, cambiar el modelo actual de secciones por el porcentaje efectivamente recorrido “reduce significativamente las distorsiones que se produce actualmente en la estructura tarifaria”.

Tope máximo

No obstante, la propuesta mantiene como base de ponderación las toneladas de registro neto de los buques, pero combinadas con “distintos coeficientes”. En tanto, uno de los datos salientes de la propuesta es que plantean un “tope máximo” a la tarifa: la que surja aplicada a un buque de 53.000 TRN

Y para no caer en nuevas distorsiones al cambiar las actuales, argumentan que el mayor nuevo costo que recaerá en los buques graneleros se “compensará ampliamente con la profundización de la vía navegable a 38 pies, permitiendo la optimización del uso de la bodega a un menor costo de la embarcación”, destacan, retomando el consenso del ambiente de que “la profundización se paga sola”.

“Destacamos el sistema de concesión privada como el mejor de los sistemas, así como los trabajos realizados hasta ahora. En ese sentido, nuestra propuesta busca hacer el sistema más eficiente para el comercio exterior a partir de una baja de costos que mejore la competitividad de las economías regionales al tiempo que favorezca un mejor aprovechamiento del flete en los buques a partir de las obras de profundización, sin descuidar la rentabilidad del operador de dragado”, puntualizó Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación.

Junto a Meoni, el informe fue enviado a su jefe de gabinete, Abel De Manuele, y por el asesor de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Ángel Elías.