Juan Carlos Paz Cárdenas es expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú

El debate sobre el Puerto de Chancay ha dejado de ser estrictamente técnico. A la discusión jurídica sobre competencias regulatorias se ha sumado una dimensión política y, en los últimos días, incluso geopolítica. Precisamente por eso conviene volver a lo esencial.

Una inversión privada que reconfigura el sistema

Un dato estructural: Chancay es una inversión íntegramente privada. No es una concesión ni una APP. No recibió subsidios ni transferencia de bienes estatales. Se financió con capital privado y decidió prestar servicios de uso público dentro del marco del Sistema Portuario Nacional.
Su entrada en operación ha generado efectos visibles como los ajustes en rutas navieras, reacciones de inversión en el Callao y otros terminales, así como consecuentes cambios en estrategias logística y dinámicas tarifarias más competitivas.

Todo ello evidencia una competencia interportuaria intensa, observable y medible. Negarla no contribuye a una discusión técnica seria.

Ahora bien, que la inversión sea privada no significa que opere fuera del ordenamiento jurídico. Chancay se encuentra bajo la supervisión técnica de la APN (que incluye velar por los derechos de los usuarios), el control marítimo de Dicapi, la fiscalización tributaria y laboral correspondiente, así como bajo la normativa ambiental y de libre competencia. No existe, por tanto, un vacío regulatorio en términos de facultades estatales de control.

La controversia no gira en torno a la ausencia de Estado. Se circunscribe exclusivamente al alcance de la regulación y de las facultades de supervisión económica que corresponderían —o no— a Ositran.

Punto jurídico de fondo

Ositran ejerce funciones sobre diversas infraestructuras de transporte de uso público, tanto concesionadas como no concesionadas.

La cuestión jurídica en Chancay no es la existencia de competencia institucional, sino la determinación del alcance y la modalidad de esa supervisión en una infraestructura privada que opera en un entorno competitivo.

Aquí surge la pregunta central:

¿Debe aplicarse automáticamente el mismo esquema regulatorio que rige para una concesión pública a una infraestructura privada que compite en el mercado?

¿La Ley del Sistema Portuario Nacional, como norma especial, delimita de manera distinta el ámbito de supervisión?

¿La protección de los usuarios portuarios corresponde a Ositran o a la APN dentro del diseño sectorial vigente?

El reciente fallo judicial no elimina la regulación sectorial, pero sí evidencia que el marco normativo admite interpretaciones divergentes. Y cuando entidades públicas pueden tener interpretaciones distintas del mismo marco legal, el problema puede ser de una falta de claridad de las normas o de la existencia de vacíos o lagunas normativas.

En el fondo, lo que se discute es si resulta aplicable un régimen diseñado para concesiones a una infraestructura privada que no cuenta con contrato concesional con el Estado.

Frente de mar y frente de tierra: el matiz técnico

Para que el debate madure, es indispensable distinguir dos planos operativos.
En el frente de mar —la relación puerto–naviera— existe una interacción más simétrica. Las líneas navieras eligen un puerto considerando la eficiencia, los costos integrales y la estrategia global. En este segmento, la competencia entre Chancay y el Callao actúa como disciplinador natural.

En el frente de tierra —la relación puerto–usuario final— la lógica es distinta. El importador o exportador no siempre elige directamente el puerto, es cliente de la naviera. El puerto se convierte en un eslabón necesario dentro de la cadena logística.

Aquí podrían configurarse asimetrías más marcadas. Y es en este segmento donde surge el debate sobre tarifas máximas, estándares de servicio o mecanismos de compensación frente a incumplimientos. Ese es el punto técnicamente discutible.

No se trata de “mercado versus Estado”. Se trata de identificar con precisión dónde podría existir una “falla de mercado” y si la competencia interportuaria actual es suficiente para disciplinar también ese frente.

Hoy, el mercado ya está enviando señales claras: migraciones parciales de servicios, ajustes tarifarios y reacción de otros terminales. Eso indica que la competencia existe.

La discusión no es si hay mercado, sino si esa competencia resulta suficiente para sustentar un esquema de supervisión ex post —basado en control posterior de conductas, libre competencia y mecanismos correctivos— o si, por el contrario, amerita un esquema ex ante con fijación de tarifas máximas, aprobación previa de condiciones comerciales y regulación preventiva más intensa.

Regulación, soberanía y precisión normativa

En los últimos días, el debate ha adquirido una dimensión geopolítica. Se ha sugerido que una menor intervención regulatoria podría afectar la soberanía nacional.

Sin embargo, soberanía no equivale ni a sobrerregulación ni a intervención automática. Soberanía significa aplicar el marco legal propio con coherencia técnica, sin presiones externas y sin reinterpretaciones expansivas posteriores a la inversión.

Si el marco legal actual genera interpretaciones extremas —una que propone supervisión integral como si se tratara de una concesión y otra que niega cualquier espacio de intervención económica—, la respuesta no es radicalizar posiciones.

La respuesta es precisar la legislación

El caso Chancay revela que el ordenamiento no anticipó una infraestructura portuaria privada de esta escala, compitiendo directamente con concesiones reguladas bajo un esquema distinto.

Ese es el verdadero punto donde el debate debe madurar.

La discusión no es si debe existir regulación, porque la hay. La discusión es sobre cuál es la regulación proporcional, jurídicamente sostenible y compatible con un entorno de competencia interportuaria real.

Chancay compite con el Callao. El mercado ya está operando y enviando señales claras. Corresponde, ahora, que la arquitectura normativa alcance ese mismo nivel de precisión.

Si la experiencia revela zonas grises o vacíos normativos, deben ser evaluados con rigor técnico para dotar al sistema portuario de mayor claridad jurídica, previsibilidad y estabilidad institucional.

Ese es el terreno donde debe situarse una discusión seria.