Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, reaccionó a los dichos del práctico Raúl Villegas, quien afirmó -en conversación con PortalPortuario– que “tenemos problemas serios con las lanchas y los remolcadores”. Al respecto, el timonel de Camport sostuvo que las empresas están disponibles para incorporar equipamiento, pero que se requieren estudios que determinen cuáles son las embarcaciones que deben operar en los puertos del país y bajo qué condiciones.

Fernández, además, reconoció que se han reunido con el Cuerpo de Prácticos “para encontrar los puntos en común”, todo esto con la finalidad de garantizar la mayor disponibilidad posible de los distintos terminales del país, especialmente, el de San Antonio.

En ese sentido, Daniel Fernández manifestó que “se han hecho muchos estudios de maniobrabilidad en todos los puertos de Chile, muchos de ellos en San Antonio, por lo tanto, si tiene que haber una discusión, tiene que ser técnica sobre la base de estudios que se han hecho por parte de especialistas y muchos de ellos se han simulado en simuladores reconocidos mundialmente como es Wallingford, así que esos antecedentes existen. Los estudios de maniobrabilidad son los que plantean o definen las exigencias de equipamiento. Si un estudio de maniobrabilidad dice que para atracar una nave bajo una determinada condición de altura de ola, corriente, de viento, se requiere una cierta cantidad de remolcadores y de tales características de pontencia y otras, bueno, eso estará disponible en la medida que el estudio lo exija”.

“Lo que exija el estudio va a estar disponible en el mercado, porque habrá una demanda por esos equipos. Es difícil, hoy día, decir que no están los equipos si no existe un estudio de maniobrabilidad que especifique que esos son los equipos que se necesitan para esa maniobra. En el caso particular de San Antonio se han presentado muchos estudios y hay uno muy reciente presentado que está analizando la Directemar, la Empresa Portuaria San Antonio y los operadores de terminales y si se concluye que hay que utilizar determinados equipos, se tendrán que utilizar esos equipos. Lo importante es que las maniobras se puedan hacer y los equipos estarán disponibles, eso respecto a los remolcadores. Respecto a las lanchas, para que los prácticos puedan arribar a las naves y realizar las maniobras, también estarán disponibles si el estudio de maniobrabilidad específica una lancha determinada para cierta maniobra, esa lancha estará disponible, porque lo que le interesa a la naviera y al puerto es que el barco logre atracar”, añadió.

“Poner los equipos por delante del estudio no parece razonable. Es todo parte de lo mismo. El estudio de maniobrabilidad especifica condiciones para operar y los equipos, entonces Directemar, al aprobar los estudios o hacer las observaciones, tiene que decir: ‘con estos equipos se pueden hacer estas maniobras’. Obviamente que lo más caro que existe son las demoras por naves a la gira. Mucho más caro que proveer remolcadores y lanchas. Por eso, los equipos van estar cuando se especifiquen”, enfatizó.

“Las navieras y los puertos van a estar disponibles para usar esos equipos, los van a querer contratar y, por lo tanto, el operador de remolcador y lancha va a querer esos equipos, porque los va a poder arrendar o colocar para hacer esas operaciones, pero todo es parte integral. No se puede decir que faltan equipos cuando no se sabe para qué operación específica, bajo qué condiciones, según el estudio de maniobrabilidad”, recalcó.

Consultado si el país está atrasado en materia de estudios o de sus resultados, toda vez que la problemática de las marejadas anormales derivadas del cambio climático y su consecuente afectación a la disponibilidad de los muelles es parte del panorama costero hace varios años, Fernández expresó que “existen estudios entregados” y que se está en un proceso entre los terminales y Directemar para ajustar parámetros, por lo que rescató que lo importante es que se “está trabajando”.

“Hay dos cosas. Una que es de corto plazo que son cuáles son las operaciones y maniobras que se pueden hacer bajo qué condiciones climáticas y con qué equipos con cada tipo de buque o nave en cada sitio de cada terminal. La otra, dada la tendencia y si esto persiste, se va hacer necesario obras de abrigo adicionales, porque el objetivo razonable es que los puertos operaran el 95% del tiempo por dar una cifra y no el 80% ni el 75% y para lograr ese objetivo -por ahora- hay que mejorar las maniobras, los equipos que se usan, pero en un aliento más largo hay que ver que obras de abrigo se necesitan y eso es una tarea de los puertos junto con la Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas“, profundizó.

Daniel Fernández, por otro lado, valoró la incorporación de tecnología como ShoreTension, implementado por TPA en Arica, o MooreMaster, habilitado por DP World en San Antonio.

“Estas tecnologías operan muy bien y se están incentivando por su propio efecto. Habría que preguntarle a los capitanes de los buques y a los prácticos y, la verdad, la opinión es muy buena. Realmente, las mejoras son significativas y la minería también las usa en el norte de Chile, entonces en la medida que estas tecnologías se muestren útiles distintos puertos las van a ir incorporando, porque -de nuevo- esto mejora la eficiencia y no hay nada más caro que tener un buque a la gira o que se corte una espía, lo que no es caro, sino que riesgoso en términos de la seguridad”, concluyó.