Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
La demanda de gas natural licuado (GNL) como combustible marítimo se duplicará para -al menos- el 2030, según ejecutivos del sector, debido al abundante suministro y al endurecimiento de las regulaciones sobre emisiones, las que están impulsando los pedidos de buques capaces de operar con este tipo de carburante.
Se espera que los proyectos de exportación de GNL en Estados Unidos y Qatar generen un exceso de oferta para 2030, lo que reducirá los precios y mejorará su competitividad frente al fueloil convencional, el que es más contaminante.
El GNL está superando a otros combustibles en la descarbonización del transporte marítimo, que representa cerca del 3% de las emisiones, debido a que los obstáculos en el suministro y la infraestructura ensombrecen las perspectivas de alternativas más limpias como el metanol y el amoníaco.
“Los propietarios, en última instancia, elegirán el combustible que ofrezca el menor costo”, comentó Tuomas Maljanen, director asociado de GNL y nuevas energías en el corredor marítimo Fearnleys.
“El GNL es excelente porque ya existe la infraestructura. Está fácilmente disponible… y quizás más adelante, con suerte, sea bastante barato también”, agregó.
Singapur, el principal centro de abastecimiento de combustible marino, lideró la actividad global de suministro de GNL en el tercer trimestre, seguido por China y Países Bajos, según la consultora Rystad Energy, y planea emitir licencias adicionales para el suministro de carburantes.
Los volúmenes globales de abastecimiento de GNL podrían superar los 4 millones de toneladas para fines de 2025 y duplicarse para 2030, según Jo Friedmann, vicepresidente sénior de investigación de la cadena de suministro en Rystad Energy.
La energética francesa TotalEnergies espera que la demanda global de GNL y bio-GNL como combustible marino se dispare hasta los 15 millones de toneladas para 2030.
Unos 781 buques de doble combustible pueden utilizar GNL actualmente, de acuerdo con datos del certificador naval DNV.
“Según la cartera de pedidos actual, el número de embarcaciones será de 1.417 para 2030, pero esperamos que aumente a medida que se confirmen nuevos pedidos”, indicó Kristian Hammer, gerente de producto de AFI y consultor sénior en DNV.
Reducción inmediata
Reabastecer con GNL reduce las emisiones del fueloil en 19% en términos de “well-to-wake”, es decir, desde la extracción hasta el uso final, según Mitsui O.S.K. Lines, que posee la segunda mayor flota naviera del mundo. La compañía opera 15 embarcaciones de doble combustible con GNL y tiene otras 42 en pedido.
“Hasta que los combustibles cero o casi cero emisiones estén ampliamente disponibles, el GNL sigue siendo una opción realista para descarbonizar el transporte marítimo en términos de disponibilidad, rentabilidad y seguridad”, afirmó la empresa
Maersk, que hasta el año pasado se enfocaba únicamente en el metanol verde como combustible alternativo, ha encargado 20 portacontenedores de doble combustible con GNL para ser entregados entre 2028 y 2030.
TotalEnergies prevé que el GNL superará a otros combustibles marinos alternativos como el metanol y el amoníaco después de 2030. “La producción de metanol renovable y amoníaco sigue en una etapa incipiente, con infraestructura de abastecimiento limitada y una falta de competitividad económica frente a los combustibles convencionales que debe abordarse antes de que sea posible una adopción a gran escala”, señaló la empresa.
Regulaciones
La normativa FuelEU de Europa, que entró en vigor este año, limita la intensidad de carbono del combustible para los barcos que recalan en sus puertos y se espera que impulse la adopción del abastecimiento con GNL.
Este mes, un comité de la Organización Marítima Internacional (OMI) votará una norma redactada en abril que impone tarifas por emisiones a los barcos que la incumplan y recompensa a las embarcaciones que utilicen combustibles más limpios a partir de 2028.
Sin embargo, Estados Unidos rechazó el acuerdo y un grupo de las principales compañías navieras está exigiendo modificaciones.
“Hasta que entren en vigor las regulaciones de la OMI, la actividad de abastecimiento de GNL sigue siendo muy sensible a los precios del GNL como combustible marino, especialmente para las embarcaciones que operan en rutas fuera de la UE”, señaló Friedmann de Rystad.
Los precios del GNL como combustible marino fueron, en promedio, 247 dólares por tonelada métrica más altos que el fueloil marino durante los primeros nueve meses de este año, según datos de S&P Global, aunque se espera ampliamente que el exceso de oferta de GNL previsto para finales de la década ejerza presión sobre los precios.
