Por Redacción PortalPortuario
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La distribución de la capacidad de producción de metanol verde, en relación con los principales puertos de abastecimiento de combustible del mundo, se presentaría como una barrera necesaria a superar, de lo contraría dejaría al carburante estancado, según consignó Bloomberg.
Los 12 centros de abastecimiento de combustible más grandes del mundo representan aproximadamente el 40% del abastecimiento de combustible para buques y Singapur, por sí solo, representará el 16% de todas las ventas.
Así, el problema sería que gran parte de los mayores productores de metanol verde del mundo están a miles de kilómetros de distancia.
Por tanto, el transporte de grandes cantidades de metanol verde a estos puertos tradicionales de abastecimiento de combustible amenazaría las cadenas de suministro y elevaría los costos de abastecimiento del carburante, lo que sugiere que se debe realizar una renovación significativa en la infraestructura de transporte antes de que se pueda adoptar ampliamente el metanol verde.
El transporte marítimo, el alma de la economía global, ha dependido durante mucho tiempo de combustibles pesados ??sucios y con alto contenido de carbono, lo que le ha valido la reputación de ser notoriamente difícil de reducir. Sin embargo, se continúan impulsando para descarbonizar el sector.
En este sentido, Amazon, Ikea, Unilever, Michelin, DuPont y Target se han comprometido a realizar operaciones de envío únicamente con empresas que utilicen combustibles neutros en carbono. La Organización Marítima Internacional (OMI) y las propias compañías navieras están estableciendo objetivos de emisiones netas cero.
En este frente, el mayor impacto del año pasado provino del metanol verde, un combustible con pocas o ninguna emisión durante su ciclo de vida. Líneas gigantes de contenedores como AP Moller-Maersk y Evergreen están liderando la carga al pedir más barcos con capacidad de metanol, lo que indica que el metanol verde es su combustible bajo en carbono preferido.
Sin embargo, los transportistas seguirán necesitando un incentivo económico para desinvertir en combustibles fósiles. Las políticas EU ETS y FuelEU de la Unión Europea, que someterán las emisiones de los buques y la intensidad de carbono a multas por cumplimiento, son un ejemplo de ello.
Estas políticas tienen dos niveles de cumplimiento: los barcos que viajen íntegramente dentro de la UE serán multados con el 100% de sus emisiones, mientras que aquellos que viajen hacia y desde la región serán multados con sólo el 50%.
En el escenario del 100%, los buques de metanol ecológicos pronto superarán a los buques portacontenedores y petroleros propulsados ??por combustibles fósiles. Sin embargo, en el caso de los buques sujetos a multas por sólo el 50% de sus emisiones, se prevé que sólo los buques portacontenedores logren un costo total de propiedad más bajo al quemar metanol verde; Se prevé que los camiones cisterna propulsados ??por metanol verde sigan siendo significativamente más costosos que los que funcionan con combustibles fósiles.
Esta discrepancia en la competitividad de costos sugiere que los buques portacontenedores podrían ser el lugar donde el metanol verde encontrará la mayor demanda dentro de la industria. La cartera de pedidos de buques con capacidad de metanol se ha más que duplicado desde 2022; la inmensa mayoría de estos buques son portacontenedores. En otras palabras, las principales líneas de contenedores apuestan por el metanol verde como elemento clave para descarbonizar sus operaciones, mientras que las empresas de buques cisterna y graneleros siguen siendo bajistas respecto de una reconstrucción del metanol.
Acelerar la capacidad
Aunque existe un gran optimismo por el metanol verde dentro de la industria naviera, todavía existen obstáculos importantes en toda la cadena de valor para la adopción generalizada del metanol. La base de datos de BNEF sobre los próximos proyectos de metanol verde pronostica una capacidad anual de 5,5 millones de toneladas métricas para 2027, aproximadamente 11 veces la capacidad actual.
Se trata de un aumento enorme, pero es sólo una fracción de lo que se necesita. La producción de metanol verde tendría que alcanzar más de 540 millones de toneladas métricas por año para reemplazar completamente todo el combustible marino en 2050, y el costo y la disponibilidad de la materia prima plantearían enormes desafíos para escalar la producción a tales niveles.
