Por Andrés Orrego Siebert 

@PortalPortuario

Con un crecimiento récord, marcado por la exportación de la producción agrícola, cerró Terminales Portuarios Euroandinos (TPE). Como ejemplo, el 44% de los arándanos que Perú envió al mercado internacional salieron por el Puerto de Paita.

Las cifras al alza determinaron un crecimiento de 38% en el volumen de contenedores y de 25% en carga suelta, lo que proyecta un escenario favorable para las futuras mejoras en materia de capacidad e inversión en este complejo portuario que apostará por convertirse en el Hub Regional del Norte del Perú. 

En entrevista con PortalPortuario, Eduardo Cerdeira, CEO de Terminales Portuarios Euroandinos, repasó cómo fue el trámite del año 2025 y cómo se abre el horizonte para este 2026.

Mirando el desempeño del puerto durante 2025, ¿cómo describiría el comportamiento de los volúmenes y la actividad operativa en Paita? ¿Cómo cerró TPE el año 2025?

TPE ha cerrado el año con un crecimiento del 38% en su volumen de contenedores y un 25% en su carga suelta. El puerto que más ha crecido en el Perú en términos de porcentajes, comparado con el volumen de 2024. Un ejemplo de ello ha sido el arándano, donde el 44% del total exportado del Perú ha salido por Paita. Además, hemos innovado en nuestras operaciones, con la carga suelta de pallets de fruta en buques de bodegas refrigeradas, dándole una alternativa más al agroexportador del norte del Perú en el envío de su carga al exterior. Hemos conquistado la cifra de más de 427.000 TEU en 2025, superando todos los pronósticos de volúmenes de contenedores para Paita.

Si tuviera que identificar los momentos más relevantes de 2025 para Terminales Portuarios Euroandinos, ¿cuáles destacaría como hitos que marcaron el calendario recién pasado?

Se han hecho muchos avances en 2025 en TPE, solo para citar algunos: el desarrollo del acuerdo de Sister Ports con el Puerto de Hueneme ha sido uno de los hitos más importantes, promoviendo el corredor del Pacífico directo entre la Costa Oeste de USA y del Pacífico Sur, teniendo como actor principal estos dos puertos, pero no ha sido solo eso, hemos participado en el desarrollo de conexión con el corredor con Brasil, junto con el Puerto de Yurimaguas y la conexión con el Puerto de Chibatão en Manaus (Brasil), esto definirá el corredor norte del Perú en los próximos años. Además, para atender la demanda, hemos crecido en servicios navieros realizando la conexión norte y sur con el Puerto de Chancay y Callao, a través del servicio X-Press Feeder, utilizando la via marítima para carga que antes solo utilizaba la via terrestre. Todos estos hechos muestran el liderazgo del Puerto de Paita para promover la descentralización logística del Perú, en su eje norte.

De cara a 2026, ¿qué aspecto considera que será el mayor desafío para el terminal de Paita?

Como dice el dicho, con grandes conquistas vienen grandes responsabilidades. Estamos trabajando con todos los operadores logísticos del norte para poder hacer más eficiente la propia cadena logística. Todavía existen grandes cuellos de botella en la coordinación de las operaciones y distribución de citas, ya que no todo el aparato logístico trabaja 24 horas o cuando trabaja posee sobrecostos que imposibilita la regulación del flujo. La demanda, como las hectáreas plantadas en el agro están creciendo exponencialmente y el puerto está haciendo su trabajo con adquisición de nuevos equipos, pero si el resto de los actores no se adapta de la misma forma para absorber ese crecimiento, seguiremos teniendo cuellos de botella para resolver.

En un escenario donde Perú revisa las futuras adendas ¿qué iniciativas está preparando TPE para sostener su competitividad y asegurar continuidad en su rol estratégico dentro de la costa norte del Pacífico sudamericano?

TPE esta trabajando junto a sus inversionistas en la propuesta de expansión del Puerto de Paita. Ya hemos presentado a la comunidad como imaginamos este puerto hasta el año 2069 -fecha en que intentaremos alcanzar con nuestra propuesta, ya que hasta ese año podríamos extender la concesión, dados los 30 años que nos permite la nueva Ley de Puertos- y la recepción ha sido fantástica, no solo del punto de vista del desarrollo del puerto, sino desde el punto de vista social, marcando el ritmo como actor principal de Piura y de la región. Con este proyecto nos estableceremos como el Hub regional del Norte del Perú.

¿Cómo percibe la posición de Paita frente a otros terminales del mismo Perú en términos de calidad de servicio, estructura tarifaria, innovación tecnológica y capacidad de respuesta? ¿Qué distingue a TPE en la experiencia que ofrece a sus usuarios?

TPE siempre ha sido la terminal de vanguardia del Perú, y eso es simple de explicar: el tipo de producto que manipulamos requiere de una especialización y entrenamiento de nuestros colaboradores que hacen de Paita un puerto modelo. No en vano hemos sido clasificados como el segundo puerto más eficiente en 2025, en cumplimento de ventanas de atraque y eso solo se logra teniendo una operación muy afinada. Además de incorporar nuevas tecnologías, estamos atentos a lo que nuestros clientes requieren, y un claro ejemplo ha sido la incorporación del embarque de pallets sueltos. Para ello, nos hemos entrenado en puertos del exterior que ya tienen experiencia en este tipo de manipuleo y visitado al puerto de destino para verificar los requisitos y necesidades de nuestros clientes, el resultado solo podría ser una operación exitosa y única en el país en su eficiencia.

Perú realizó recientemente cambios al cabotaje y a su Ley de Puertos ¿cómo valora estos cambios? ¿Quedan puntos pendientes para optimizar aún más al sector?

Estos cambios han sido fundamentales para la evolución que se está haciendo en el Perú en materia portuaria, pero aún faltan definiciones a nivel impositivo en el cabotaje que hacen que todavía no se esté utilizando y desarrollando como se necesita para la descentralización logística necesaria en el Perú. Tenemos un país vecino como Brasil que ha desarrollado su navegación de cabotaje de una forma extraordinaria y el Perú todavía se queda en la letra chica. La promoción de esta modalidad aún debe ser mucho más intensiva para que las líneas marítimas utilicen buques feeders en la costa peruana.

¿Considera que el norte del Perú tiene espacio para nuevos desarrollos portuarios o ya la costa peruana se está saturando de instalaciones portuarias?

Por supuesto que el norte tiene muchas opciones de desarrollo a nivel portuario, pero a diferencia de lo que se cree, no está en la costa marítima, sino que está en los ríos. El Puerto de Yurimaguas, Pucallpa y el desarrollo del Puerto de Iquitos son fundamentales para el desenvolvimiento del corredor norte del país. El Puerto de Paita continúa creciendo en sus volúmenes de forma récord, año tras año y, en ese marco del desarrollo del corredor norte, es que hemos hecho el estudio de demanda para proponer las nuevas inversiones en Paita. Si a ello le sumamos obras de infraestructura como la Irsa Norte, el corredor norte es el que posee mayor posibilidad de desenvolvimiento en el corto plazo.

Las tensiones comerciales globales y la guerra arancelaria marcaron el año 2025 y probablemente seguirán influyendo en 2026. ¿En qué medida estas dinámicas internacionales se reflejaron en las operaciones de TPE? ¿hubo algún efecto?

No solo no hemos sentido el efecto de los aranceles de USA, sino que ellos han visto en Paita un puerto de referencia en el comercio con el Perú. Y no es solo por una cuestión geopolítica, es por una cuestión de eficiencia que Paita ha conquistado a través de los años de experiencia en el manipuleo de carga refrigerada y congelada. Estamos trabajando con las líneas marítimas y los países a quien exportamos, para mostrar la importancia de la logística de ida y vuelta del contenedor lleno, promocionando la importación de mercaderías de consumo nacional por el Puerto de Paita, abasteciendo directamente toda la región norte, disminuyendo los costos logísticos que actualmente poseen los grandes retails, que traen sus importaciones por el Puerto del Callao.