Por Sebastián Betancourt

@PortalPortuario

La eficiencia sería el factor principal que está haciendo crecer el interés de las empresas de logística en Chile para comprar o hacer leasing de camiones eléctricos. La tendencia ha comenzado a romper con la “moda” o la necesidad de incorporar este tipo de máquinas solo para construir una “buena imagen” corporativa, afirmó Patricio Waddle, socio y fundador de ZEV Chile, representante de la marca Yutong en el país. 

“Partimos hace dos años. Somos los representantes e importadores oficiales de la marca Yutong en Chile para la línea de camiones livianos para reparto urbano y para camiones pesados que se dividen en el camión tolva, el mixer, los mineros y el tracto camión, todos ellos 100% eléctricos y, la verdad, es que cuando empezamos las empresas y los transportistas, en general, lo que hacían era pedirnos un camión para hacer un piloto y era más que nada por imagen corporativa, reducción de huella de carbono y su respectiva reportabilidad en el caso de las multinacionales, pero -ahora- empezamos a revertir esa tendencia y sí vemos que hay transportistas que están interesados en comprar camiones eléctricos o hacer leasing de camiones eléctricos por una razón más de eficienca que de moda o de reducción de emisiones”, afirmó Waddle.

“Cuando recién partimos pensamos en un modelo de venta con todas las ganas de vender, con un showroom y todo lo que nos pedía nuestro representado, pero -al correr de los meses- nos dimos cuenta que ese modelo no iba a prosperar y tuvimos que abrir la unidad de leasing operativo, entonces los mismos camiones que importamos, hacíamos un leaseback; es decir, se los vendemos a una entidad financiera o un banco y los arrendamos a transportistas y también lanzamos una tercera unidad de negocio que es la de operación logística con camiones de reparto en Santiago, Valparaíso y O’Higgins. Como nosotros somos transportistas hace varios años fuimos conversando con nuestros clientes cautivos para convencerlos de cambiar sus camiones de 5 mil kilos a diésel por uno eléctrico manteniendo la misma tarifa, lo que nos permitió cumplir con las cuotas de compra que nos impone la marca”, señaló.

Según Waddle, la tendencia -a futuro- la industria minera liderará la incorporación de camiones eléctricos, ya que los clientes de estas compañías están exigiendo, cada vez más, productos más limpios o con menor impacto de huella de carbono, lo cual, mayormente, proviene del transporte.

“La minería y construcción tendrán una aceleración mucho más rápida de lo que es el tema del reparto urbano, porque las grandes empresas, los mandantes etán bogando por tener un cobre, un litio o distintos minerales verdes y gran parte de las emisiones que se generan en la minería son emisiones de alcance 3 que son las que producen los proveedores que mueven material, pertrechos, insumos y producto terminado, por lo que habrá un crecimiento en la incorporación de tractos eléctricos”, observó.

Puertos

En relación a los puertos, Waddle dijo que la oportunidad de negocio para los vehículos eléctricos está en el porteo de contenedores.

“Hay un negocio que es el porteo de contenedores que es cuando se sacan los contenedores del puerto y se llevan a extraportuarios. Allí se podría trabajar con una concientización de cambiar esos camiones y, dentro del puerto mismo, hay camiones especiales para mover contenedores y lo que se viene mucho en el futuro, y es algo que Yutong también lo tiene, son los camiones autónomos que ya operan en Europa y Asia, así que dentro de los puertos eso es lo que viene”, dijo.

Consultado sobre si ese cambio tecnológico podría darse en un breve plazo, Waddle sostuvo que “tenemos un problema de telecomunicaciones, un problema de redes para traer la parte autónoma a Chile. Lo que sí estamos ad portas son los camiones a hidrógeno que si bien es un combustible mucho más caro de producir. A su vez, también genera muchomás autonomía que el eléctrico, porque el eléctrico con una batería de 500 a 600 kilowatts hora tiene autonomía de 450 kilómetros, un diésel llega a los 1.000 y uno a hidrógeno superaría los 1.000 kilómetro, pero con un costo cinco a seis veces más”.

“La única forma de que el transporte eléctrico, en general, sea de pasajeros, vehículos livianos o de carga tenga un crecimiento sostenido y exponencial es que intervenga el Estado y subsidie puntos de carga o haciendo concesiones, porque -la verdad- hay privados que están invirtiendo, pero no es suficiente para convertir el 20 o 30% del parque automotor a eléctrico, ya que para eso se necesita aumentar 100 veces los puntos de carga que hay hoy”, reflexionó Waddle.

Waddle añadió que para que el surtimiento de la electricidad sea masivo y eso incentive la conversión de las flotas, no solo debe haber más puntos de carga, sino que también equilibrar el precio del combustible fósil respecto de estas fuentes limpias, a fin de que ambas puedan competir.