Una nueva crisis geopolítica de alcance mundial es la que se vive bajo una lluvia de misiles y zumbidos de drones en Medio Oriente. La caída del régimen de Irán tras la muerte de su líder el ayatolá Alí Jemeneí es inminente, pero mientras eso sucede, el comercio global y el transporte se tensiona.
En efecto, las principales navieras de contenedores globales han determinado no transitar por el estrecho de Ormuz que, a instancias de Irán, está parcialmente bloqueado con el objetivo de impedir el flujo de petróleo, lo cual ha ocasionado que cientos de buques tanque queden a la gira en la zona. Donald Trump, Presidente de Estados Unidos, no sólo se ha vanagloriado por el éxito de la campaña -que aún no ha requerido el despliegue de tropas por tierra-, sino que también ha planteado la posibilidad de escoltar a los petroleros atascados ante la hostilidad del régimen teocrático y terrorista iraní.
La ofensiva emprendida por Israel y Estados Unidos, además, ha concitado el respaldo de países europeos como Francia y Reino Unido. La OTAN, por su parte, ha interceptado un misil destinado a Turquía procedente de Irán, que ha lanzado ataques a varios territorios cercanos a modo de represalia, no solo con la intención de alcanzar bases militares de países occidentales y, del mismo modo, de ampliar el área de hostilidad.
China que, en esta situación de conflicto ve interrumpida y en riesgo otra de sus fuentes de petróleo, tal como ya ocurrió tras la intervención de Estados Unidos en Venezuela cuya finalidad fue capturar al narco dictador terrorista, Nicolás Maduro, y cerrar la llave petrolera al país asiático, ha pedido el cese de los ataques, mientras que Japón ha manifestado su intención de respaldar las acciones en territorio iraní.
“Por este paso marítimo circula aproximadamente el 20% del consumo mundial de petróleo, además de importantes volúmenes de gas natural licuado y productos energéticos clave. No se trata solo de un punto de tránsito más: Ormuz es uno de los principales “checkpoints” del sistema logístico global, es decir, un lugar donde una disrupción localizada puede desencadenar consecuencias de alcance planetario”, apuntó Felipe Berríos, ingeniero en administración marítima y columnista de PortalPortuario.
“La tensión en Ormuz ya está repercutiendo en varios niveles del comercio global, el aumento de los costos logísticos, tanto en fletes energéticos como en transporte marítimo general. Una mayor volatilidad en los precios del petróleo, impulsada no solo por la oferta física, sino por la percepción de riesgo. Alteraciones en las rutas marítimas, con desvíos que implican viajes más largos y mayor consumo de combustible y congestión portuaria y desbalances de equipos, especialmente en contenedores y unidades refrigeradas. Incluso sectores que no operan directamente en Medio Oriente se ven afectados por el encarecimiento del transporte y la pérdida de previsibilidad en los tiempos de tránsito”, añadió en otro fragmento.
Roberto Paveck, economista y académico experto en gestión portuaria y también columnista de este medio, observó en su última columna que “cuando potencias militares chocan en una de las regiones más estratégicas del planeta, el impacto rápidamente supera el ámbito diplomático y llega a los mercados, a los puertos y, finalmente, al bolsillo de la población”.
“Irán ocupa una posición central en este tablero, tanto por sus reservas como por su ubicación geográfica junto al Estrecho de Ormuz, el principal corredor de salida del petróleo del Golfo Pérsico. Por allí circula cerca del 20 por ciento del crudo consumido en el mundo. Eso significa que cualquier ruido, incluso sin una interrupción real del flujo, ya es suficiente para elevar la prima de riesgo y empujar el precio del barril. Y no se trata solo de petróleo. Irán también es un exportador relevante de fertilizantes nitrogenados, como la urea, cuya producción depende fuertemente del gas natural. En un escenario de nuevas sanciones o de mayores costos de flete marítimo, el impacto llega al campo, encarece la producción agrícola y alimenta presiones inflacionarias que luego se encadenan en toda la economía”, añadió.
“Aunque esté lejos del epicentro, América Latina no está aislada. La volatilidad llega a través de los precios internacionales, se transmite al tipo de cambio y rápidamente encarece combustibles y transporte. Para economías basadas en la exportación de bienes primarios como soja, maíz, mineral de hierro y proteína animal, el efecto es directo. Son cadenas intensivas en energía y logística, donde cualquier variación externa reduce márgenes y aumenta la exposición a shocks globales”, remarcó.
¿Qué esperar? Probablemente, lo de siempre: alzas de precios de los combustibles y de los fletes navieros, lo cual -a la postre- tarde o temprano recaerá en los bolsillos de los consumidores finales, siempre y cuando que no sea el final de los consumidores ante una eventual guerra nuclear.
Petróleo colombiano a EE.UU
La Empresa Colombiana de Petróleo S.A. (Ecopetrol) anunció la contratación del buque Atlantic Majesty para transportar de forma exclusiva el crudo nacional hacía Estados Unidos. Los traslados serán realizados bajo la modalidad Time Charter y se espera que sean movilizados 1 millón de barriles al mes.
Según informó la página de Presidencia de Colombia “la nave tiene una capacidad de carga de hasta de 600 mil barriles de exportación a través de un sistema de tanques que reemplaza el oxígeno por un gas inerte para transportar el crudo de forma segura”.
“El Atlantic Majesty recorrerá 3.172 millas náuticas por mes, en un contrato que dura cuatro meses para realizar operaciones de exportación e importación de crudos y atender de forma continua la oferta a mercados internacionales. Esta operación fortalecerá el acceso directo de Ecopetrol a mercados internacionales y optimizará la gestión del transporte marítimo de sus productos”, se detalló.
Avances portuarios en Chile
En el frente portuario chileno, tres noticias relevantes surgieron durante la última semana. La más destacable es la aprobación de forma unánime (12 votos a favor, cero en contra) por parte de la Comisión de Evaluación Ambiental (Coeva) de la Región de Valparaíso del proyecto de ampliación conocido como Terminal Cerros de Valparaíso tras 12 años de tramitación y una modificación considerable a su diseño original. Ahora, si bien todavía la iniciativa puede estar sujeta a reclamaciones en tribunales, la iniciativa ya transita en dirección a su concreción, lo que dará mayor capacidad al sistema portuario del país y un nuevo rostro -desde el punto de vista urbano- a una comuna económicamente deprimida y que, pese a su gloria marítimo-portuaria pasada, ha caído en un sostenido deterioro.
Esta ampliación, la del T2, cabe recordar es la primera etapa de la modernización del Puerto de Valparaíso que, a contar de 2030, tendrá un solo operador que gestionará el Terminal 1, el Terminal 2, la extensión a San Mateo y el muelle preferente para cruceros.
El segundo hecho en términos de importancia es que “la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) hizo entrega de la adenda excepcional al Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental (Seia), correspondiente al proyecto Puerto Exterior, cerrando la etapa de complementación de estudios y antecedentes de su evaluación ambiental. De acuerdo con la estatal, este acto cerró un proceso técnico de seis años que permitió perfeccionar el diseño, optimizar medidas y reforzar compromisos para asegurar un desarrollo portuario compatible con el entorno y, al mismo tiempo, decisivo para la competitividad del comercio exterior de Chile.
Por último, más al sur, la Empresa Portuaria Talcahuano ingresó al Tribunal de Libre Competencia (TDLC) su propuesta de bases de licitación pública para la concesión portuaria 2030-2059 del terminal marítimo San Vicente. De acuerdo con el cronograma trazado en 2025, el objetivo de la empresa estatal es lograr el pronunciamiento del TDLC para, a continuación, realizar la licitación pública durante 2028, finalizando este proceso con la adjudicación al futuro operador.
Cabe mencionar que, prontamente, será la Empresa Portuaria Iquique la que inicie el mismo procedimiento ante el TDLC.
Restablecimiento de operaciones en puertos de Balboa y Cristóbal
Las autoridades panameñas informaron que los puertos de Balboa y Cristóbal, ambos próximos al Canal de Panamá, restablecieron sus operaciones, tras cambio de operador por la salida de Panama Ports Company (PPC), subsidiaria de CK Hutchison. El retiro de la compañía ocurrió tras la anulación de su concesión por el órgano judicial del país centroamericano.
Los mencionados recintos portuarios están situados en las zonas de ingreso a la vía interoceánica, tanto por el lado del Pacífico como por el del Atlántico. En 2025, la instalación de Balboa movilizó 2,67 millones de contenedores, mientras que la de Cristóbal transfirió 1,21 millones de recipientes. En conjunto, las cifras manejadas representaron el 38% del total del sistema portuario panameño.
Balboa y Cristóbal fueron tomadas el pasado 23 de febrero por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), que ese mismo día entregó su operación transitoria, por hasta 18 meses, a APM Terminals y a Terminal Investment Limited (TiL), respectivamente.
Las autoridades panameñas han explicado que escogieron a APM Terminal porque más del 80 % de los contenedores que se mueven en Balboa son de Maersk y a TiL porque el más del 90 % de la carga que pasa por Cristóbal es de MSC, y la idea es mantener la cadena de suministros intacta.
El 23 de febrero fue publicado el fallo inapelable que anuló la concesión a Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, con el argumentó la afectación a la soberanía o la falta de equilibrio económico en detrimento del Estado, parte de las razones expuestas por la Contraloría General para denunciar el contrato.
132 millones de toneladas movilizadas por puertos peruanos
Los puertos del Perú superaron las 132 millones de toneladas métricas (TM) movilizadas, en los terminales de uso público de privado, a lo largo del ejercicio 2025.
Según datos reportados por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del país sudamericano, el Terminal de Contenedores Zona Sur del Callao encabezó el ranking con 21.997.243 toneladas métricas, consolidando su liderazgo en el movimiento de carga. En segundo lugar, se ubicó el Terminal Norte Multipropósito del Callao, con 20.355.649 toneladas, seguido por el Terminal Portuario Shougang Hierro Perú, que registró 17.490.538 toneladas.
El listado también resaltó la participación de otros recintos como el Terminal Portuario de Matarani con 8.391.889 toneladas, el Terminal Multiboyas de la Refinería La Pampilla con 7.054.019 toneladas, el Terminal Portuario Misky Mayo con 5.077.102 toneladas, el Terminal Portuario de Salaverry con 4.106.639 toneladas, el Terminal Portuario General San Martín con 3.951.331 toneladas, el Terminal Portuario Perú LNG Melchorita con 3.679.771 toneladas y el Terminal Portuario de Paita con 3.439.718 toneladas, entre los diez primeros puestos, reflejando la diversidad y especialización de la actividad portuaria en el país.
Asimismo, los puestos del 11 al 20 mostraron las cifras obtenidas en instalaciones marítimas dedicadas al embarque de minerales, hidrocarburos, gas natural y carga multipropósito, como el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Callao con 3.083.526 toneladas, el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay con 3.005.501 toneladas, el Terminal Portuario Bayóvar – Petroperú con 2.615.954 toneladas, el Terminal Portuario Punta Lobitos – Antamina con 2.463.730 toneladas y el Muelle de Carga Líquida (MU2) de la Refinería Talara con 1.815.266 toneladas, entre otros.
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