Hito histórico
Más que una “simple” ampliación de concesión, la extensión -en 30 años- del contrato que Tisur con el Estado peruano para la gestión del Puerto de Matarani es, a todas luces, un hito histórico. Ese fue el primer complejo portuario que el país hub licitó y entregó a un privado hace casi tres décadas.
La firma permitirá la inversión en varias etapas, unas ocho en total, de poco más de 700 millones de dólares, no solo fortaleciendo su posición como puerta de salida para la exportación de la producción de los proyectos mineros existentes y futuros en la zona, sino que también abriga la opción de convertirse en una alternativa para el movimiento de carga boliviana y brasileña como ya ha ocurrido en menor escala.
Pero, específicamente, ¿Qué significa esta adenda? La respuesta la aportó Juan Carlos Paz, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú y columnista de PortalPortuario, en su último artículo. En él, el experto inicia su reflexión señalando que la extensión “es, en realidad, un acto político, económico y estratégico de primer orden. Marca la primera vez que el Estado peruano extiende una concesión portuaria hasta los 60 años, bajo reglas de transparencia y nuevas inversiones comprometidas. Pero más allá del caso específico, abre una conversación más amplia: ¿qué modelo de infraestructura queremos para las próximas décadas y cómo debe dialogar con la nueva geografía económica del país?.
La nueva modalidad de juego es, a las claras, una expresión de estabilidad y sostenibilidad en un negocio que requiere de periodos largos para la recuperación de sus inversiones y cuya prosperidad depende de economías en crecimiento y de un emprendimiento fuerte, en otras palabras capacidad de comprar, producir y exportar.
¿Cuántos puertos más requerirá Perú? La respuesta parece ser que los que sean necesarios. En una entrevista realizada a Juan Ramón Arrisueño, actual presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, y que será publicada la semana entrante, el alto directivo adelantó que toda la zona sur del país tiene espacio para más competencia. En Arequipa, donde se ubica Matarani, podría surgir Corío, mientras que más cerca de Chile está Ilo y Tacna, el que consideró un “puerto supranacional”.
Por su parte, en la misma conversación, Jorge Chávez, gerente de la APN, sostuvo que su país quiere convertirse en el Singapur sudamericano.
Un gigante
Mientras en el Pacífico, el Perú crece y desarrolla su sistema portuario, Brasil muestra cifras que son fuera de serie. En nueve meses, el conjunto de puertos de ese país ha movilizado 1.040 millones de toneladas.
Solo en el mes de septiembre, el gigante sudamericando transfirió poco más de 120 millones; es decir, lo equivalente a toda la carga anual de países como Perú, Colombia o Chile que los mismos nueve meses ha movido 85 millones de toneladas.
Durante todo el mes de septiembre, también se batieron récords en el transporte marítimo de larga distancia (87,7 millones de toneladas), el cabotaje (25,1 millones de toneladas) y la navegación interior (7,5 millones de toneladas).
El crecimiento acumulado al mes de septiembre fue de 3,25% frente al periodo equivalente de 2024.
Aniversario
Este mes, el Puerto de Chancay cumplirá un año de su inauguración. La cuantiosa inversión china, de manos de Cosco Shipping Ports, ha ido cumpliendo con las expectativas y, de hecho, ha generado un cambio en la participación de los distintos segmentos de negocio. Así, se ha posicionado fuertemente en el mercado de carga rodante, también en granos de consumo animal y, de a poco, en contenedores al escalar a la tercera posición del Perú en gran medida por la actividad de transbordos.
Al respecto, el ex gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Perú, almirante Carlos Tejada Mera, quien estuvo al frente de la compañía desde enero de 2015 hasta marzo de 2025, señaló que este periodo de 12 meses “ha sido muy positivo. De hecho, se han superado las proyecciones que se tenían inicialmente y, algo que sí me gusta, es el tema del transporte de la carga rodante”.
En esa línea, Tejada explicó que “ya el puerto empezó a funcionar como un hub distribuidor. Llegó una nave hace un par de semanas con más de 3.500 vehículos, pero para el Perú eran 1.500 y el resto hizo transbordo para la costa Pacífico; esa es la idea, es que eso permita optimizar los costos, en beneficio de la población, que se pueda adquirir un vehículo en Chile o en otro país a un menor precio”.
1 millón de TEU
Pronto a iniciar la temporada de cerezas, que tendrá un crecimiento importante en el Puerto de San Antonio, el concesionario San Antonio Terminal Internacional dio a conocer que cruzó el umbral de 1 millón de TEU transferidas en lo que va del año. Esta es la décimo cuarta oportunidad en la que este muelle consigue superar esa cifra.
“Alcanzar el millón de TEU por 14 años consecutivos es más que una cifra: da cuenta del compromiso y la alta capacidad técnica de nuestro equipo y de nuestra infraestructura, además de la continuidad operacional que ofrecemos a nuestros clientes”, destacó el gerente general de STI, Andrés Albertini.
“Somos la ruta preferencial para el comercio con Asia, movilizando más de la mitad de la carga contenerizada de la zona central hacia ese destino”, subrayó Albertini.
Royalty portuario
En Chile, la Cámara de Diputados retomó la discusión del proyecto de Ley que plantea la posibilidad de establecer un Royalty Portuario; es decir, un nuevo impuesto. Si bien la intención es positiva en el sentido de acarrear recursos a las comunas y ciudades que albergan la actividad portuaria no aborda el problema de fondo que es el centralismo asfixiante que impera en el país. De hecho, en la actualidad, la industria marítimo-portuaria ya cancela importantes montos al Estado a través de la Tarifa de Uso Portuario o el canon que se cobra a los concesionarios sin que estos recursos queden efectivamente en los territorios.
Otro aspecto del que no se hace cargo la iniciativa es que la actividad portuaria es parte de una cadena y, por lo tanto, con cierto ingenio parlamentario podrían surgir nuevos royaltys aplicables a cada eslabón productivo.
El autor de la iniciativa es el diputado comunista, Luis Cuello, quien afirmó que “acá yo llamo a llegar a un acuerdo para que la riqueza de los puertos quede en nuestras ciudades, quede en nuestra región”.
Visto en perspectiva, y sin el sesgo ideológico respecto de la “riqueza”, puede que el remedio no sea el adecuado para la enfermedad de la decadencia de las ciudades portuarias ni para el rezago de las demás regiones del país frente a Santiago. En efecto, es muy probable que -como ya se ha dicho en ediciones anteriores de este boletín- las exportaciones pierdan dinamismo al tener costos adicionales y que el impuesto, en el caso de las importaciones, lo terminen pagando los consumidores que, como se dice popularmente en Chile, “terminarían quedando con cuello” al tener que pagar productos todavía más caros o lo que es peor que, sumado a eso, las platas no salgan de las arcas de Teatinos 120 y que Hacienda las siga destinando a nuevas líneas de Metro en la capital.
Nuevo puerto en Argentina
El Gobierno de Argentina anunció la aprobación del noveno proyecto en el marco del Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI), que constará de un nuevo puerto en la provincia de Santa Fe, en el centro del país.
El ministro argentino de Economía, Luis Caputo, informó que el comité evaluador del RIGI aprobó la construcción de un nuevo puerto multipropósito en la localidad de Timbúes de la provincia santafesina, específicamente sobre el río Paraná.
Con una inversión de 277 millones de dólares, el puerto “podrá almacenar fertilizantes, minerales de hierro, productos siderúrgicos, granos y combustibles, fortaleciendo la hidrovía del Paraná y su rol clave para el agro y la industria argentina”, publicó Caputo en su cuenta de la red social X.
Canal de Suez
Los ingresos del Canal de Suez, en Egipto, aumentaron 14,2 % interanual entre julio y octubre, según informó la Autoridad del Canal de Suez (SCA), citando condiciones más tranquilas en el Mar Rojo tras un alto el fuego en Gaza y un repunte en el tráfico a través de esta vía marítima. De la misma, los ataques terroristas hutíes, se han detenido por el momento.
El presidente de la SCA Osama Rabie, informó que 229 navíos volvieron a transitar por el canal en octubre, la cifra mensual más alta desde el inicio de la crisis regional, agregando que los volúmenes de tráfico y tonelaje han mostrado una “mejora relativa” en los últimos meses.
En ese contexto, Maersk estaría evaluando -al igual que otras navieras- retomar la navegación por esta ruta interoceánica.
India
En la última edición de El Radar de PortalPortuario se mencionó la relevancia que está tomando India para el sector marítimo-portuario con inversiones millonarias que ejecutarán empresas como DP World y APM Terminals.
En ese sentido, por el lado mar, el Registro Indio también se está viendo fortalecido. En abril pasado, CMA CGM inscribió con el pabellón de ese país al CMA CGM Vitoria. Posteriormente, en octubre, la compañía encargó seis portacontenedores de 1.700 TEU al Cochin Shipyard.
Ahora, fue el turno de Mediterranean Shipping Company de sumarse a la tendencia, luego de que su CEO, Soren Toft anunciara que 12 de los portacontenedores de MSC cambiarán de bandera para adoptar la enseña india.
“India es un país clave para MSC, con un desarrollo sostenido en los ámbitos del transporte marítimo, los puertos y la logística. Como parte de las conversaciones, también confirmamos nuestro compromiso de desplegar 12 buques bajo pabellón indio, reforzando nuestra asociación a largo plazo y el respaldo a las ambiciones marítimas de India”, dijo Toft en sus redes sociales.
Los buques que se prevé registrar con el pabellón indio tendrán capacidades que oscilan entre 3.000 y 5.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEUs).
7 mil millones de euros
En España, país que es visto como modelo de desarrollo para el sector portuario latinoamericano, se ejecutarán en los próximos cuatro años inversiones que sumarán 7 mil millones de euros. En perspectiva, este número equivale al desarrollo de dos puertos de Chancay, a dos puertos exteriores de San Antonio o a diez adendas de Matarani.
El anunció lo hizo el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible de España, Óscar Puente, quien fundamentó estos aportes indicando que se permitirá que estas infraestructuras estratégicas del Estado puedan mejorar su competitividad e impulsar su crecimiento.
En este contexto, el ministro reivindicó la importancia de los puertos para este país, donde el sector marítimo “es vital”, ya que cerca del 80% de las importaciones y el 60% de las exportaciones se realizan por vía marítima. Además, en su conjunto, el sistema portuario español genera más de 250.000 empleos y cerca de 25.000 millones de euros de actividad económica al año.
Según ha incidido el ministro, todas estas inversiones en el sistema portuario no dependen de los Presupuestos Generales del Estado. “Podemos llevarlas a cabo porque se financian con los propios recursos del sistema portuario, un sistema sólido, eficiente y sostenible”, ha explicado Puente, apuntando que esta planificación es independiente del “calendario político”.
¿En qué consistirá la inversión? Unos 4.500 millones, es decir, el 60% será destinado a mejoras, ampliaciones y modernizaciones. Un monto cercano a los 1.000 millones de euros van a sostenibilidad ambiental, luego 950 millones de la moneda común europea se destinarán a accesibilidad viaria y ferroviaria, mientras que 350 millones de la divisa serán colocados en proyectos de relación ciudad-puerto y, finalmente, 156 millones irán a seguridad de infraestructuras y 80 millones a digitalización.
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