Judicialización y geopolítica son los conceptos que marcan una semana más de este año 2026 con dos situaciones patentes. Una de ellas se sitúa en Panamá con CK Hutchison determinando tomar acciones legales contra APM Terminals, mientras que la segunda guarda relación con la polémica entre Cosco Shipping Ports Perú y el Estado peruano respecto de la capacidad de fiscalización de ese recinto por parte del país sudamericano.
Ambas situaciones, cabe consignar, tienen como trasfondo la soberanía. Antes de la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca, el -ahora- Presidente de Estados Unidos afirmó que China controlaba el Canal de Panamá, cuestionando la independencia de la vía y si lo que sucedía allí contaba con autonomía soberana por parte de Panamá.
Incluso Trump amenazó con recuperar el Canal de Panamá para su país, lo que desencadenó la intención de venta de toda la cartera portuaria de CK Hutchison, incluyendo los terminales panameños cuyos contratos fueron caducados por la Corte Suprema del país de Istmo. El fallo, en resumidas cuentas, declaró inconstitucional el contrato por considerarlo desbalanceado o demasiado favorable a la empresa china, con sede en Hong Kong, en desmedro de los intereses panameños.
En el caso de Chancay, aunque las advertencias sobre hacer negocios con empresas chinas, sonaron desde el primer minuto. El Estado peruano, hizo caso omiso, ante la oportunidad de transformarse en el hub de la costa oeste de Sudamérica. La hegemonía en el Pacífico Sur pesó mucho más que cualquier “red flag” y desde cada entidad institucional peruana hubo una constante campaña para realzar la imagen positiva del emprendimiento, incluso dejando en segundo plano a otros terminales consolidados del sistema portuario nacional.
El año pasado, las capacidades de fiscalización del terminal de Chancay, que incluso fue apuntado como una supuesta base de operaciones militares china, entraron en sede judicial terminando con un reciente fallo a favor de la estatal china, abriendo el debate sobre geopolítica y soberanía, algo que en Alemania, por ejemplo, se debatió intensamente -justamente sobre la eventual vulneración a la soberanía en un sector estratégico- la entrada de este operador portuario a la propiedad de terminales en Hamburgo, de lo cual tampoco estuvo exento MSC cuando también ingresó a la propiedad de un recinto portuario en el principal enclave marítimo alemán. En las dos situaciones, vale mencionar, se limitó el máximo de participación que estas compañías podrían tener en los puertos.
De todos modos, la presencia China con sus empresas internacionales en distintos países ha sido ampliamente documentada como predatoria y es ese mismo concepto el que ha sido empleado por Estados Unidos como una señal de advertencia respecto de lo que sucede en Perú, tal como ya lo hiciera sobre su rol en los puertos de Panamá.
Soberanía y control
La acción judicial de Cosco Shipping Ports Perú, la cual fue acogida por el Primer Juzgado Especializado en lo Constitucional de Lima, buscaba su amparo ante una presunta afectación de los derechos constitucionales, tales como el derecho a la propiedad, la libertad de empresa, la seguridad jurídica, el principio de razonabilidad e interdicción de la arbitrariedad y el principio de no confiscatoriedad. Con esto, la compañía china pretendía que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público no pudiera supervisarle en materia de servicio y competencia.
El fallo derivó en que el Consejo de Ministros del Perú evaluara acciones legales, que la Contraloría decidiera iniciar una investigación ante posibles vicios en el contrato, mientras que Cosco Shipping Ports Chancay afirmó que el Estado peruano no perdió capacidad de fiscalización, apuntando que tanto la Autoridad Portuaria Nacional como otros organismos sí tienen facultades de control.
Desde la cancillería del país se negó, en tanto, una pérdida de soberanía, mientras que el Premier, Ernesto Álvarez, catalogó como “inaceptable” que Ositran no pueda fiscalizar.
Estados Unidos, que ha volcado su mirada sobre América Latina, aseguró que el “dinero barato de China cuesta soberanía“.
Ante este debate que comienza, el expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú y columnista de PortalPortuario, Juan Carlos Paz, introduce elementos a considerar desde el punto de vista técnico.
“La cuestión jurídica en Chancay no es la existencia de competencia institucional, sino la determinación del alcance y la modalidad de esa supervisión en una infraestructura privada que opera en un entorno competitivo. Aquí surge la pregunta central: ¿Debe aplicarse automáticamente el mismo esquema regulatorio que rige para una concesión pública a una infraestructura privada que compite en el mercado?”, abordó en su entrega de este martes 17 de febrero.
CK Hutchison
En un nuevo capítulo del conflicto entre Panamá y CK Hutchison, la hongkonesa, que pretendía la venta de todos los terminales a un consorcio liderado por Blackrock y MSC, anunció que podría iniciar acciones legales si se concreta el ingreso de APM Terminals como operador transitorio de sus terminales de Balboa y Cristóbal, luego de que los contratos de concesión entre el Estado panameño y su filial Panamá Ports Company fueran rescindidos.
En su comunicado, CK Hutchison señaló que Panamá no ha ofrecido garantías claras sobre la continuidad de las operaciones de PPC en Balboa y Cristóbal, y que el país sigue avanzando hacia un cierre forzado o una toma de control, lo que —según la firma— agrava la disrupción y los perjuicios.
Cabe recordar que PPC mantiene desde la década de 1990 contratos para operar terminales de contenedores en las entradas del Canal de Panamá, tanto en el Pacífico como en el Atlántico, independientes de las operaciones propias de la vía interoceánica.
El Canal de Panamá, una de las vías navegables más transitadas del mundo, es vital para el comercio global y para el comercio de Estados Unidos, ya que cerca de dos tercios de la carga que lo atraviesa tiene como destino u origen Norteamérica.
El conglomerado hongkonés agregó que, si el fallo de la Corte Suprema de Panamá -que aún no entra en vigor- se publica y conduce a la terminación de la concesión de PPC, esta no podría seguir operando sus terminales en Balboa y Cristóbal.
La situación de los contratos portuarios también genera incertidumbre sobre el acuerdo de 23 mil millones de dólares que CK Hutchison, propiedad del magnate Li Ka-shing, planea concretar para vender su negocio portuario global -incluidos los terminales de Panamá- a un consorcio liderado por el administrador de activos estadounidense BlackRock.
Fusión
Hapag-Lloyd y ZIM, finalmente, llegaron a un acuerdo y la naviera alemana se fusionará con la israelí. Esta noticia es otra señal detectada por el Radar de PortalPortuario y su pulso muestra que el negocio naviero se sigue acomodando tras la “era de fusiones” que se dio con intensidad en 2014-2016 a nivel global.
La misma compañía alemana abrió ese camino al combinarse con la chilena CSAV en 2014, luego con la United Arab Shipping Company, en 2017, y -ahora- con ZIM.
En ese contexto, Hapag-Lloyd dio a conocer que firmó un acuerdo con ZIM Integrated Shipping Services Ltd. con el que la naviera alemana adquirirá el 100% de las acciones de ZIM por 35 USD en efectivo por acción. El valor total de la transacción supera los 4.000 millones de USD.
La fusión de Hapag-Lloyd y ZIM consolidará la posición de Hapag-Lloyd en el mercado como la quinta mayor naviera de contenedores del mundo, con una moderna flota de más de 400 buques, una capacidad de carga de más de 3 millones de TEU y un volumen de transporte anual de más de 18 millones de TEU.
Buenaventura
El Ministerio de Transporte de Colombia informó que se logró disminuir la ocupación de las instalaciones dispuestas para el manejo de contenedores vacíos al 68% de la capacidad contratada, cifra que equivale al 39% de la capacidad instalada total registrada en la zona portuaria de Buenaventura.
La reducción fue posible con la implementación de un plan de choque para fortalecer la operación logística en el sector, logrando resultados concretos para mejorar la rotación y reducir la acumulación de contenedores vacíos.
Naves Made in USA
El Gobierno de Estados Unidos publicó su Plan de Acción Marítima. El programa busca ofrecer una hoja de ruta para reactivar la construcción naval estadounidense.
El proyecto consta de más de 30 páginas y solicita establecer una zona de prosperidad marítima para impulsar la inversión en industria y reforzar la capacitación, para de esta manera, aumentar la flota de buques comerciales construidos por astilleros locales y bajo el pabellón de Estados Unidos. Con el fin de financiar estos objetivos se estableció el Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima.
El plan es mirado con buenos ojos por el rubro de astilleros, quienes se mostraron satisfechos con la medida de la administración de Donald Trump, quienes vienen patrocinado hace bastante tiempo la Ley de Construcción Naval e Infraestructura Portuaria para la Prosperidad y la Seguridad (Ships), legislación que pese a tener un amplio apoyo político, no ha podido avanzar en el Congreso norteamericano.
Epstein
El caso Epstein provocó la salida del presidente y CEO de DP World, Sultan Ahmed Bin Sulayem, quien fuera vinculado al empresario que fue condenado por una serie de delitos sexuales contra menores en Estados Unidos, siendo uno de los casos de abuso y maltrato más bullados de la historia del país al involucrar a una amplia cantidad de personalidades y empresarios no solo de ese país, sino internacionales.
En ese marco, miembros del Congreso de Estados Unidos señalaron que el nombre de Sultan Ahmed bin Sulayem, presidente y director ejecutivo de larga trayectoria en DP World, aparecía en los archivos, lo que provocó un renovado escrutinio de sus interacciones pasadas con Jeffrey Epstein.
Lo anterior derivó en que DP World designó a Essa Kazim como presidente de su consejo de administración y a Yuvraj Narayan como director ejecutivo del grupo, según informó la Oficina de Medios de Dubái. Lo anterior se produjo ante la presión de inversores de suspender proyectos y financiamiento.
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