Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Aunque inició su carrera en el sector ferroviario, el ingeniero Enrique Notta Lorenzetti develó un mundo oculto para la mayoría de sus compatriotas a través de la nevagación fluvial. Originario de Santa Cruz de la Sierra, este profesional lleva siete años trabajando para una de las principales navieras que transitan por el río Paraguay, lo cual resultó ser una motivación para investigar y recopilar datos sobre el uso de la hidrovía por parte de Bolivia.

Así, desde esa curiosidad profesional, salió a imprenta -después de varios años de pesquisas- el libro “Hidrovía Paraguay-Paraná, nuestra auténtica salida soberana al mar”. En el texto, Notta, representante para Bolivia y Brasil de InterBarge, no solo aborda aquellos aspectos relativos a la navegación y la logística, sino también la preponderancia estratégica de esta carretera fluvial mediante la cual circulan miles de embarcaciones, siendo la bandera boliviana uno de los pabellones más enarbolados por estas naves.

“Hay gente que se sorprende cuando escucha que hay barcos de bandera boliviana y no lo creen, porque como país -al tener un Estado centralizado y que ha tenido los ojos puestos siempre en la minería- le hemos dado la espalda al oriente, donde están nuestros puertos en la hidrovía”, afirmó Notta Lorenzetti en entrevista con PortalPortuario.

¿De dónde surgió la idea de investigar sobre la hidrovía y su importancia para Bolivia?

La idea nace, justamente, cuando llegué al rubro fluvial como tal, porque en logística ya trabajaba de un tiempito atrás en el ámbito ferroviario y cuando llego al área fluvial comienzo a hacer preguntas e indagaciones para entender que es lo que uno hace cuando llega a un nuevo trabajo y me encontré que no había bibliografía. No había nada sólido ni mucho espacio de consulta más allá de algunas publicaciones y artículos muy esporádicos, entonces ahí fue el momento que percibí que existía esa necesidad y, a finales de 2022, comencé a desarrollar el contenido y si bien quedé medio parado en un momento, empecé a definirlo, porque es difícil hablar del ciclo hidrológico, su relación con condiciones de navegación, el dragado, entre otras cosas que suman mucha información que terminan perdiendo al lector, así que me tomó un tiempo que la idea madurara para tener la claridad para delimitar el alcance y darle la estructura, la secuencia para el texto y edición final.

¿Con qué se encuentra el lector en este libro?

El contenido parte con una reflexión inicial lamentablemente sobre la historia, y digo lamentablemente la historia, porque de lo que venimos aprendiendo en Bolivia  es de que el conflicto bélico que tuvo con Chile (Guerra del Pacífico) nos transmite implícitamente un sentimiento de pérdida, de derrota, de que nos invadieron, de que nos quitaron, o sea victimismo y es una herida que pareciera que no se cierra y ya eso, sea un país, sea una persona, sea lo que fuera, las heridas si no las sanamos no vamos a poder avanzar. Entonces, toca incluso cambiar el sistema educativo boliviano, tocar la malla curricular y enseñarse, desde el colegio, que tenemos como Bolivia estos puertos, que tenemos puertos bolivianos y que existen embarcaciones que navegan con nuestra bandera sin desconocer, por cierto, los hechos históricos, porque sucedieron, pasaron y ahora hay que mirar al frente.

Luego de esa reflexión entramos en las estadísticas, de los puertos, de cómo se realizan las operaciones fluviales, algunos datos sobre las dimensiones de los convoyes, los volúmenes por convoy, cómo son los ingresos, los fraccionamientos, la evolución de la carga y, al menos, un pantallazo del ciclo hidrológico y, por supuesto, la coyuntura que vivimos actualmente con Brasil y Paraguay metiéndole fuerza a la hidrovía, además de un análisis normativo del transporte acuático en Bolivia, donde creo que hay una gran oportunidad, pero necesitamos organizarnos, porque tenemos tres ministerios con un solapamiento de funciones, lo que obstruye las tareas y los avances para este sector. Es como si tuviéramos a tres jugadores del mismo equipo corriendo detrás de la misma pelota.

Me comentaba que hay gente que se sorprende cuando le dice que hay barcos de bandera boliviana ¿Qué es lo que le dicen? 

¡¿Pero cómo si no tenemos mar?! Entonces, creo que esta es una oportunidad para poder explicar y lo que pasa es que la Convenmar, que es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, da el derecho a los países sin litoral marítimo a enarbolar embarcaciones con su pabellón, así que podemos tener un estado de abanderamiento y, es más, la bandera boliviana es muy utilizada en la hidrovía. Esta es una bandera de registro abierto y, por lo tanto, ahí también hay una serie de oportunidades para el país.

De hecho,el  registro de buques es un negocio, ya lo sabe Panamá, Liberia, Portugal (Madeira), entre otros…

Tal cual.

A propósito de su mirada sobre la salida al Atlántico, Paraguay es un ejemplo de país sin litoral marítimo que desarrolla toda su logística a través de la hidrovía. 

Es correcto, es el mismo río al cual estamos conectados y Paraguay, además, opera casi el 90% de su comercio exterior vía río. Tenemos algunas diferencias en distancias y condiciones de navegación y esperamos que, prontamente, se resuelvan, pero hay una excelente oportunidad que tenemos que aprovechar. Tenemos que desarrollar más opciones, más alternativas, porque, finalmente, el exportador y el importador si puede tener el Atlántico, si puede tener el Pacífico va a utilizar los dos, porque no siempre su carga tendrá el mismo destino, por lo que en cada operación utilizará la ruta que más le convenga. Aumentar esas opciones de salida permiten a ese exportador y al importador mover más carga.

El titulo de su libro es disruptivo con el anhelo de una “salida soberana al mar” que siempre se ha escuchado en Bolivia ¿En qué fundamenta esta afirmación?

El fundamento es que de manera natural y geográficamente estamos conectados  a esta cuenca del Plata en dos puntos del territorio boliviano que en el Departamento de Santa Cruz de la Sierra, provincia de German Busch, uno de estos sectores es el Canal Tamengo, canal natural que desemboca en pocos kilómetros en la ciudad brasileña de Corumbá, y el otro es el triángulo Dionisio Foianini, donde se encuentra lo que llamamos Puerto Busch que es un muelle de carga bastante precario. Estos son los puntos en los que, de forma natural y soberana, podemos salir al mar, lo cual no quiere decir que dejemos en Bolivia de mover carga por los puertos del Pacífico, sino más bien es que necesitamos desarrollar estas alternativas para ser complementarios, porque para llegar a Chile también se requieren obras para mejorar las carreteras, mejorar pasos y procesos aduaneros. Hay que cambiar y mejorar la visión de desarrollo integral, porque creo que la parte oriental del país ha estado abandonada desde el punto de vista de la presencia del Gobierno Nacional, lo cual se ha dado de manera muy esporádica.

¿Cuándo parte el interés de Bolivia por la hidrovía?

En 2018 cuando la Corte Internacional de Justicia dictaminó que Chile no tiene ninguna obligación con Bolivia para conversar el tema marítimo fue como cerrar un ciclo y ocasionó una reacción inmediata sobre algo que se venía tratando hace muchos años que fue darle condición internacional a los puertos bolivianos en la hidrovía que los tenemos allí hace un buen tiempo, pero esto pasó bajo esa coyuntura, aunque debió pasar mucho tiempo antes. Ahí se pensó también, por algo más político, que ‘bueno, ahora nos damos la vuelta y le damos la espalda a Chile’ y eso no tiene sentido. No debería ser en ninguna circunstancia así.

¿Por qué cree que Bolivia demoró tanto en hacer uso de este activo? Recuerdo incluso que durante el Gobierno de Evo Morales les embargaron unas barcazas y remolcadores que quedaron abandonados en un astillero en Asia…

Esa es una muy buena pregunta y la respuesta tiene distintos factores. Uno de ellos es que Bolivia tiene un gobierno muy centralista, porque desde la sede de Gobierno en La Paz mira a la Minería como motor económico, pero lamentablemente existe un desconocimiento general de las autoridades de turno y de las áreas técnicas que llegan a la zona (de la hidrovía) a conocer, a enterarse, entonces no se avanza como se debe. Creo que, ahora, con el nuevo Gobierno estamos en un mejor momento, con buenas señales y esperemos que pueda reorganizar estos temas de forma oportuna. También es que ha habido un abandono histórico con las ciudades fronterizas que hoy se convierten en una oportunidad para potenciar todos los recursos que tenemos. En este caso, los recursos hídricos.

¿Cuál es el potencial que usted ve que tiene para Bolivia la hidrovía?

Es interesante, porque los puertos bolivianos fluviales son relativamente jóvenes. Son tres puertos que nacen, el primero nace en 1987 que es Puerto Aguirre, el siguiente en la década de los 90 nace el siguiente que es Puerto Gravetal y hace unos pocos años, el más reciente es Puerto Jennefer al que se suma también Puerto Busch. Desde el 2010 al 2019 pasamos de 500 mil toneladas a 2.1 millones de toneladas. De 2020 a la época existieron otros factores como la pandemia y periodos de estiaje (estación seca), que recordemos la navegación fluvial tiene una estrecha relación con el ciclo hidrológico que responde a las temporadas de lluvia, subidas de agua y periodos de estiaje, por lo que se dieron factores que han afectado las capacidades de transporte. La buena noticia es que Brasil está desarrollando un proyecto inédito de concesionar el mantenimiento de sus ríos, de sus vías, y se espera que el próximo año se lance la licitación en la que está incluida el tramo compartido del río Paraguay y el canal Tamengo.

La otra buena noticia es que el río Paraguay es totalmente navegable, teniendo solo 15 pasos críticos en 600 kilómetros, lo que representa solo el 6 a 8%, por lo que son pocas las intervenciones que se deben hacer. Asimismo, el Paraguay también está haciendo obras de dragado para el tramo norte que siempre ha sido crítico, porque hay fondo de piedra, fondo duro y con los estudios que se han realizado se determinó que no hay que hacer voladuras, sino hacer pequeños cortes para rebajar la piedra para que pueda pasar un convoy de barcazas. Hay una coyuntura muy favorable y lo que toca a Bolivia es apoyarla como Estado.

¿Cuánta carga boliviana podría transitar con estas mejoras y un fortalecimiento de los puertos?

De 2.1 millones de toneladas podríamos estar duplicando este volumen. En general, si hablamos de todo el río Paraguay estamos en el orden de 20 a 22 millones de toneladas y, de eso, Paraguay se lleva de 12 a 14 y el resto está siendo desarrollado por Brasil que, además, ha recibido a una empresa que ha llegado a la región con el desarrollo de una mineradora que aportará más carga.

Frente a estos números la empresa que representas ¿Qué capacidad tiene?

Nuestra capacidad de transportes está alrededor de 1.3 a 1.5 millones de toneladas al año y de la carga boliviana somos uno de los principales actores con un 30 a 34% de los volúmenes. Sumado a eso, nuestra flota de embarcaciones (258 barcazas y 13 remolcadores), el 80% es de bandera boliviana, tenemos mucha cercanía con los clientes bolivianos y nos interesa mucho la carga boliviana y brasileña, por lo que estamos muy presentes en la zona.

¿Qué desafíos tiene la logística fluvial y qué productos moviliza?

Actualmente, el principal tipo de productos que se mueven son soya y sus derivados. Se trata de harina de soya, aceite de soya y el grano de soya como tal. Luego se tiene minerales y fertilzantes en el sentido down river, es decir, de bajada para la exportación. La carga de importación o de subida, principalmente, estaba compuesta por combustibles y otros tipos de carga como malta, trigo y otras cosas que se han dado en menor frecuencia y volumen, pero algo muy interesante es la carga proyecto. Recientemente, hemos completado el traslado de todo un parque de aerogeneradores para Santa Cruz que fue embarcado en Zárate en nuestras barcazas, en una operación logística que comenzó en China.

Otro desafío es poder retomar el movimiento de contenedores que por distintos motivos como la previsibilidad en las condiciones de nevagabilidad dejó de hacerse. Si bien, hay un grado de especialización que también lo vemos en los puertos, porque en Bolivia, Paraguay y Brasil se atiende de manera muy similar, sí Bolivia tiene un desafío es cambiar el trámite administrativo aduanero, ya que al tener poca experiencia con las barcazas se les trata como si fueran igual que un camión. Eso hace que los procedimientos sean más lentos, por lo que hemos hecho ya una propuesta y esperamos que sean acogidas por las autoridades en cuánto a la posibilidad de mejora que tenemos identificadas.