Por Sebastián Betancourt

@PortalPortuario

A más de 620 millas náuticas (unos 1.782 kilómetros) al sur de Valparaíso, en los confines del recoveco de un extenso fiordo patagónico, está Puerto Chacabuco, localidad que -si bien no ha sido parte, aún, del proceso de concesiones portuarias que se inició en 1998 cuenta con dos instalaciones marítimas, siendo una privada y la otra estatal a cargo de la Empresa Portuaria Chacabuco.

En ese punto no sólo se atienden cargas silvoagropecuarias, de la salmonicultura o la minería, sino también pasajeros de localidades cercanas y también turistas durante la temporada de cruceros.

El presidente de la Empresa Portuaria Chacabuco (Emporcha), Enrique Runín, encabeza el directorio de la estatal desde 2022, pero conoce cada metro cuadrado de esta instalación y de las rampas de conectividad en otros puntos de la región, puesto que antes de ocupar este cargo fue gerente general de la compañía por 21 años.

Orgulloso de su puerto, Runín reconoce los logros y avances que se han concretado, pero también sabe los desafíos y dificultades que tiene adelante para continuar progresando; no es una tarea sencilla, pues advierte que “el proceso de concesión no ha llegado a Chacabuco”, por lo que las posibilidades de expansión son limitadas.

Mirando hacia atrás, ¿cómo fue el año pasado para la Empresa Portuaria Chacabuco?

2024 fue un año que marcará un hito en materia de inversión. El puerto es bastante antiguo; los muelles, también. El proceso de concesión que se ha llevado adelante en todos los puertos de Chile no ha llegado acá, a Chacabuco. Se han hecho algunos intentos, pero los volúmenes de carga no permiten o no justifican la inversión en el modelo que establece la Ley 19.542. De tal manera, no se han hecho inversiones significativas en los últimos 25 años, desde que se creó esta empresa en 1997.

¿Cómo ha logrado ir creciendo el puerto en estos años?

Se han ido haciendo algunas inversiones año a año, de a poco, con los recursos propios, fundamentalmente en materia de mantención. El año 2024 fue un año récord en ese sentido, comparable con el 2012, cuando también se realizó una inversión importante. Para nosotros, son montos relevantes: cerca de 900 millones de pesos que invertimos en materia de infraestructura. Ese es el principal hito, porque nosotros, como empresa portuaria, lo que debemos hacer es mantener condiciones e infraestructura adecuadas para que los distintos sectores productivos, las navieras, los clientes y usuarios puedan utilizarlas para sus operaciones y también para fines sociales y de conectividad.

¿Hacia dónde se dirigió esa inversión?

Significó cambiarle la cara a varios elementos dentro del recinto. Uno de los muelles, específicamente el número dos —que es un muelle metálico pero con gran cantidad de estructura de madera—, lo abordamos en forma profunda. Cambiamos piezas metálicas, vigas y toda la madera en uno de los sitios de ese muelle. Esa fue una de las inversiones grandes, ya que el muelle es utilizado fundamentalmente por la industria pesquera y acuícola. La otra inversión importante fue la reposición completa de paredes y techo del principal almacén que tiene Puerto Chacabuco, donde se acopia el mineral de exportación. Se terminó de cambiar todo el sistema de iluminación por uno de bajo consumo, más eficiente. Se repavimentaron algunas vías que no estaban pavimentadas o que estaban muy deterioradas y se realizaron otras inversiones en el ámbito del control. Por ejemplo, se habilitó una bodega especial para que el SAG pueda realizar los procesos de fiscalización de acuerdo con la nueva normativa que entró a regir y que está empezando a aplicarse gradualmente en todos los puertos de Chile. Se hizo esta inversión importante para que todo ese proceso de fiscalización pueda efectuarse cumpliendo los requisitos establecidos por la normativa.

¿Qué otros ámbitos destacaron en Emporcha el año pasado?

Hubo acciones relacionadas con la transformación digital. Realizamos muchos procesos asociados a la reducción del trabajo administrativo, entre ellos, la implementación completa del Sitcomex, un sistema que el Ministerio de Transportes está promoviendo para todos los puertos estatales de Chile. Este sistema permite contar con un control de vehículos y de conductores de camiones o vehículos pesados de forma automática, sin necesidad de pedir más documentación que el carné de identidad y anotar la patente en un dispositivo. También implementamos una serie de acciones digitales asociadas a los trabajos administrativos de facturación y gestión de cobranza que, en definitiva, permiten disponer de más tiempo para otras tareas. En la medida en que podemos ser más productivos, aprovechando herramientas tecnológicas y contando con el compromiso irrestricto de nuestros trabajadores y trabajadoras, pudimos ser una de las primeras empresas en adoptar, en una sola etapa, la reducción de jornada a 40 horas.

Y en el ámbito externo del puerto, ¿qué cosas marcaron a la empresa en 2024?

Una cosa relevante fue que el año pasado se consolidó una asociación entre las tres empresas portuarias estatales del sur de Chile: Empormontt, Emporcha y EPAustral. Se formalizó a fines de 2023 y, en 2024, entró en plena operación. Comenzamos a trabajar en distintos rubros dentro de la asociación. Se crearon algunos comités: uno especializado en operaciones, otro en compliance y otro en temas de capacitación del personal. El trabajo de la asociación fue bastante intenso el año pasado, continúa este año y ha sido muy positivo. La experiencia acumulada del personal portuario en empresas tan similares y con tantos puntos en común permite aprovechar la sinergia de trabajar en conjunto, principalmente en aspectos operacionales y administrativos, dejando los negocios aparte. El tema comercial no forma parte de esta asociación, ya que cada empresa debe seguir operando de acuerdo con sus propias estrategias.

¿La asociación tiene metas ya definidas hacia dónde apuntar?

Queremos diseñar una estrategia de cruceros común, asociada a nuestro negocio. También buscamos modernizar los sistemas operativos utilizando inteligencia artificial, pensando en la operación de las naves de conectividad, y desarrollar aspectos vinculados al compliance.
En este último punto, se formó un grupo bastante sólido entre los tres puertos. El año pasado entró en vigencia una reforma que fortaleció e incorporó muchos más delitos a la Ley 20.393 sobre responsabilidad penal de la persona jurídica. Esto significó que todas las empresas tuvieran que modernizar sus sistemas y actualizar los modelos de prevención de delitos que habían construido individualmente. Ese proceso ya se completó, y ahora estamos desarrollando varias acciones conjuntas entre las tres empresas. Es un trabajo bastante intenso.

Cambiando de tema, la empresa administra otros recintos portuarios en la región. ¿Cuáles son las posibilidades de crecimiento en esa materia?

Nosotros, como Emporcha, estamos administrando cinco muelles de Obras Públicas. Además de operar nuestra propia empresa —que es del Estado, pero posee patrimonio propio y somos dueños del recinto—, también gestionamos muelles de terceros, en este caso, del MOP. El año pasado tomamos la decisión de continuar con nuestra expansión. Esos cinco muelles los venimos gestionando desde el año 2017 y, tras los análisis que efectuamos, optamos por ampliar nuestra operación hacia muelles de Obras Públicas en la zona sur de la Región de Aysén.

¿Cuáles serían esos muelles?

Los cinco muelles que operamos desde 2017 están en la zona norte de la región: Puerto Cisnes, Melinka, Puerto Aguirre, Puerto Raúl Marín Balmaceda y Puerto Gala. Hacia el sur, sería Puerto Ibáñez, ubicado en el lago General Carrera. Estamos analizando también la posibilidad de incorporar Chile Chico. Ya solicitamos formalmente a Obras Públicas y a Transportes —los dos organismos que intervienen en esta decisión— que Puerto Ibáñez sea incorporado oficialmente, ojalá durante este año. Chile Chico está en evaluación, ya que se construirá un nuevo terminal muy atractivo, y también existe una alternativa con Yungay. En los muelles donde la conectividad social es relevante —y que abastecen y prestan servicio a una zona—, la seguridad es fundamental, ya que no puede arribar un barco sin control ni permitirse que la gente se acerque sin resguardo. Es necesario prevenir accidentes.

Respecto a las instalaciones de Puerto Chacabuco, ¿hay planes de expansión?

El año pasado actualizamos nuestro plan maestro, el cual está actualmente en revisión por parte del Ministerio de Transportes. Este plan se basa en proyecciones de demanda para determinar si es necesario reservar más áreas y solicitarlas con anticipación. La conclusión fue que se requiere una ampliación hacia un sector específico, lo que está considerado en el plan enviado al ministerio. Una vez tengamos su opinión, iniciaremos las gestiones para aumentar el área, enfocándonos en la conectividad y no en el muelle de operaciones comerciales. Esperamos la respuesta durante el segundo trimestre.

Ya que menciona el año actual, ¿cómo espera que sea este 2025 para la Empresa Portuaria Chacabuco?

Tenemos bastantes esperanzas de que este año sea mejor que el anterior. Hay un buen impulso en el transporte de pasajeros, particularmente de una empresa de cruceros nacional que opera hacia la laguna San Rafael. Están implementando una estrategia comercial fuerte y ambiciosa para mantener e incrementar sus operaciones, lo cual es positivo para la región.

Se ha hablado de la iniciativa para establecer un corredor bioceánico a través de la Región de Aysén y la Provincia de Chubut. ¿En qué está la idea?

El año pasado tomamos contacto con el Puerto de Comodoro Rivadavia, ubicado a una latitud similar a la nuestra (45° sur) en el Atlántico. Son aproximadamente 500 kilómetros por tierra, en un camino donde la cordillera no representa un gran obstáculo, a diferencia de la zona central. Aunque en invierno puede haber nieve, es un trayecto transitable todo el año para camiones.
Estamos evaluando posibles flujos de carga en ambas direcciones: desde Argentina hacia Asia a través de Chacabuco, y viceversa. También estamos en contacto con el nuevo gobierno de la Provincia de Chubut para explorar estas posibilidades.

¿Se ven intenciones de concretar la iniciativa?

Este corredor ha sido una aspiración de ambos gobiernos locales desde hace muchos años, pero no se ha concretado. Un gran obstáculo es que en el lado argentino aún hay un tramo sin pavimentar, de unos 100 kilómetros, lo que complica el tránsito invernal.
De pavimentarse, se podría ver un aumento en el turismo. Pero en cuanto a cargas, el desafío es más de índole comercial, ya que aún no se han articulado negocios específicos entre las partes interesadas.
Chacabuco tiene una ventaja importante: contamos con buques de línea, como Transmares, que conectan con Lirquén, San Antonio y Valparaíso, desde donde se puede exportar vía contenedor hacia Asia. Esa conexión facilitaría que cargas del Atlántico llegaran con eficiencia a mercados internacionales. Como empresa portuaria, nosotros facilitamos los contactos, y nos interesa que se concreten estos negocios porque incrementan la actividad en nuestro puerto.

En el ámbito del manejo de cargas a través de Puerto Chacabuco, ¿es posible prever algún incremento? ¿La región puede desarrollar y aumentar la generación de mercancías?

No es fácil. Con el Plan Maestro, también actualizamos el calendario referencial de inversiones —instrumento que identifica las posibles inversiones susceptibles de ser concesionadas a privados—. Realizamos proyecciones de demanda considerando el sector minero (con un alza moderada), el sector forestal (con posibles exportaciones de rollizos de madera) y el sector pesquero-acuícola (que crece, aunque la mayor parte de los salmones cultivados cerca de Chacabuco se procesan fuera de la región).
Incluso incluyendo el crecimiento del turismo y los cruceros, no se justifica una ampliación rentable del puerto. Hacer el esfuerzo de concesionar implicaría un alto costo económico y humano, y no se vislumbra viable por ahora.

En ese escenario, ¿qué opciones quedarían?

Dada esta situación, estamos explorando una fórmula alternativa habilitada por una glosa incorporada a la ley de presupuesto del año pasado —y mantenida este año—, que permite a los Gobiernos Regionales invertir en empresas públicas. En el caso de Aysén, existe una política de desarrollo de zonas extremas con fondos destinados a acciones estratégicas de interés regional. Hemos planteado al Gobierno Regional la posibilidad de impulsar un proyecto en el puerto a futuro.

¿Y esta fórmula se podría utilizar en el corto plazo?

No sería a corto plazo, sino más bien a mediano plazo. Lo positivo es que la fórmula existe, hay voluntad del Gobierno Regional y permitiría que el Estado, sin recurrir a concesiones, realice ampliaciones o mejoras. Luego, eventualmente, se podría concesionar.
La ley actual, salvo por esta glosa, no permitía otra forma de inversión en el frente de atraque que no fuera la concesión. Incluso si el Estado quisiera invertir o si solicitáramos un crédito, el principal requerimiento serían los flujos de carga, y el problema no es de financiamiento, sino de volumen.
Una posibilidad que podría marcar una diferencia cualitativa sería que la industria acuícola comenzara a instalar plantas procesadoras en la región. Ese es un rubro dinámico y potente, y podría gatillar una expansión real del puerto. Pero, por ahora, no lo vemos factible.

Cambiando el rumbo al ámbito de los cruceros, que es una actividad importante para Emporcha, ¿cómo se comportó ese segmento en la última temporada 2024-2025?

La temporada había partido de forma positiva, aunque hubo algunas cancelaciones entre medio. En términos globales, bajó un poco respecto de la temporada pasada, pero eso no es solo por Chacabuco. Y me pongo la camiseta por la Corporación de Puertos del Conosur: lo que está sucediendo en materia de cruceros es que varias líneas, al menos dos grandes —Celebrity y Norwegian, que hacían la ruta de péndulo entre los puertos de la Quinta Región y Buenos Aires—, comenzaron a hacer la ruta desde Buenos Aires hacia el sur, pasando por puertos argentinos. En lugar de subir por el Pacífico, extienden su recorrido hacia la Antártica, regresan a Ushuaia, y ahí termina el viaje; algunas incluso finalizan en Punta Arenas. Eso ha impactado de forma negativa y ya había ocurrido la temporada pasada, lo que explica la baja en este puerto.
Eso nos llevó, como puerto miembro de la Corporación de Puertos del Conosur, a presentar esta situación a las autoridades de Turismo. Tuvimos reuniones con la Subsecretaría para exponer el problema que empezó a darse. Están trabajando en una estrategia de desarrollo turístico a mediano plazo. No se trata de soluciones inmediatas, pero al menos el diagnóstico está claro y esperamos que pronto vengan acciones concretas.

¿Qué dicen las líneas de cruceros?

Manifiestan que Chile es un país caro para operar, en comparación con otros, principalmente por los costos de los servicios marítimos, portuarios y de navegación. Por tanto, la operación les resulta onerosa en relación a otros destinos, lo que los está llevando a reevaluar sus rutas. Lamentablemente, eso nos afectará a nosotros y a todos los puertos del país.
Si bien los cruceros no son el centro de nuestro modelo de negocio, representan una parte importante. Y, más allá de su relevancia para el puerto, lo son también para la región y para las zonas cercanas. No es solo una preocupación de nuestra corporación, sino de todos los prestadores de servicios asociados.

¿Cómo ve el escenario actual para esa industria en el país?

Lo veo incierto. No me atrevería a decir que está pujante. En la convención SeaTrade, las líneas han manifestado que siguen creciendo, hay 68 cruceros en construcción que pronto entrarán en operación y buscan permanentemente nuevos destinos. Pero nuestra realidad inmediata es otra.
Donde sí tenemos esperanzas fundadas es en los cruceros de menor tamaño, que podrían operar en rutas como Puerto Montt–Chacabuco–Punta Arenas. También hay nuevas embarcaciones en ese segmento, y líneas como SilverSea, Ponant y National Geographic, que ya han operado en la zona, están buscando nuevos destinos. Entre los tres puertos estamos evaluando cómo atraer a estas compañías.
De hecho, elaboramos un libro digital —entre las tres empresas del sur— dirigido a las líneas de cruceros, el cual presentamos en Estados Unidos. Queremos que visualicen no solo Chacabuco, Punta Arenas, Natales y Puerto Montt, sino también puertos como Puerto Cisnes, Melinka, Castro, Chaitén y Puerto Edén.

¿Cómo se podría llamar la atención de esas líneas?

La idea es que seamos nosotros quienes despertemos su interés. Posiblemente, una de las acciones que estamos afinando es concentrar nuestra estrategia como puertos de la zona austral en un nicho específico del mercado: los segmentos discovery, expedition y luxury. Esa será nuestra línea de trabajo.
Aquí se cruza un tema legislativo importante. Antes, el cabotaje para cruceros —y en general para naves extranjeras— estaba prohibido. En 2019 se modificó la Ley de Marina Mercante y hoy se permite el cabotaje a cruceros con más de 400 pasajeros. Sin embargo, falta el reglamento. Además, las grandes líneas, que operan buques de 2.000 o 3.000 pasajeros, no tienen interés en hacer cabotaje dentro de Chile porque requieren dos homeports importantes, que no existen actualmente. Por eso eligen Valparaíso o San Antonio, y del otro lado, Buenos Aires o Ushuaia, donde sí existe infraestructura hotelera y aeroportuaria adecuada.

¿Qué plantean ustedes?

Creemos que los buques pequeños sí podrían utilizar como homeport a Puerto Montt, Punta Arenas e incluso Chacabuco. Pero para eso debe autorizarse el cabotaje, actualmente prohibido para naves de menos de 400 pasajeros.
Como miembros de la Corporación de Puertos del Conosur, fuimos al Senado el año pasado a exponer nuestra posición: eliminar esa restricción sería beneficioso no solo para los puertos, sino para las comunidades aledañas. Hoy esa limitación impide sumar nuevas líneas y recorridos completamente dentro de Chile.

Y frente a esa traba, ¿se podría pensar en alternativas?

La única alternativa hoy sería incluir un puerto extranjero, como Ushuaia. Otra opción es fortalecer las líneas nacionales, lo cual consideramos muy positivo. Empresas como Skorpios o Catamaranes del Sur pueden ser parte de la solución. La idea no es traer competencia para ellas, sino que se sumen.
Los cruceros que buscamos atraer son de lujo y tarifas altas —hablamos de mil dólares diarios o más—, por lo que su público objetivo es distinto y no compite directamente con las operaciones actuales.

¿Falta interés en crear líneas nacionales?

Sí, creemos que es un nicho con potencial de crecimiento. Posiblemente lo que faltan son capitales dispuestos a asumir el riesgo con una nueva visión. Como suele ocurrir en industrias protegidas, quien opera dentro de una zona de confort tiende a conformarse. Pero, cuando se abre el mercado, todos nos movilizamos y empiezan a generarse inversiones.

Saliendo de Puerto Chacabuco y de la Región de Aysén y situándonos en el plano nacional, ¿qué mirada tiene sobre el actual desarrollo portuario en Chile y el impulso que se le está dando?

Creo que estamos avanzando con paso firme y con regulaciones claras. Chile es reconocido internacionalmente como un país serio. Los proyectos que se están llevando a cabo en la zona central son positivos para el país y sus ciudadanos. Debemos seguir en esa línea.
Por supuesto, preocupa la inversión en Perú —como el proyecto de Chancay— o lo que ocurre en otros países. A veces miramos a Perú o Argentina y nos preguntamos si estamos rezagados. Pero, con una mirada fría y de largo plazo, Chile sigue bien posicionado. Más allá del color político de los gobiernos, la estrategia de país ha sido razonablemente estable.

¿Y en cuanto a la inversión en los puertos?

Estoy de acuerdo con que aún falta inversión y crecimiento. Vamos lento, pero seguros. Sin embargo, eso no significa que debamos quedarnos así. Hay que innovar, detectar áreas de mejora y avanzar con análisis, prudencia y números claros. No podemos destinar recursos sin una correcta identificación de proyectos o sin entender bien las vías de financiamiento futuro.
Los procesos administrativos pueden parecer engorrosos —incluso para nosotros como empresa estatal—, pero son necesarios. Más aún en el contexto público, donde la transparencia es fundamental. Y también está el aspecto medioambiental: es cierto que quisiéramos avanzar más rápido, pero debemos proteger nuestro entorno. Hagamos las cosas con razón y conciencia.