Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
La International Longshoreman Association (ILA) y la United States Maritime Alliance (USMX) reanudaron las negociaciones contractuales. El foco del diálogo se encuentra puesto en la automatización de los puertos de la costa Este y del Golfo de Estados Unidos.
Cabe recordar que la ILA quiere eliminar las concesiones de los contratos laborales anteriores sobre automatización, en particular el uso de grúas semiautomatizadas que apilan contenedores en los muelles, argumentando que representan una amenaza para el empleo.
Mientras tanto, el grupo de empleadores USMX sostiene que esas grúas pórtico montadas sobre rieles son clave para seguir siendo competitivos en un momento en que los recintos portuarios, especialmente en China, lideran el camino en materia de automatización.
Si ambas partes no llegan a un acuerdo antes del 15 de enero, los trabajadores de los puertos de contenedores, los que manejan más de la mitad de las importaciones marítimas de Estados Unidos, podrían iniciar una huelga pocos días antes de la toma de posesión del presidente electo Donald Trump el 20 de enero.
Una huelga de tres días organizada por la ILA en octubre pasado provocó un aumento en los precios de transporte marítimo y retrasos en la carga en los 36 puertos afectados.
El sindicato y los empleadores, que han emitido declaraciones contradictorias en las últimas semanas, no hicieron comentarios por separado para este artículo.
Hace casi dos décadas, los empleadores del puerto convencieron a un grupo anterior de líderes de ILA de que el uso de grúas semiautomatizadas, en lo que ahora se conoce como Norfolk International Terminals, eventualmente ayudaría a crear miles de nuevos empleos, dijo el sindicato.
Esas grúas reemplazaron equipos como carretillas elevadoras especializadas operadas por humanos, conocidas como de carga superior, y desde entonces se han introducido en un puñado de otras terminales portuarias de Estados Unidos.
Las máquinas pueden manipular pilas de contenedores más grandes que los equipos tradicionales, lo que aumenta la capacidad en el muelle, y pueden trabajar durante la noche organizando los contenedores para su recogida al día siguiente, con poca intervención humana. La colocación de los recipientes de carga en los remolques de los camiones que esperan para llevárselos todavía la realizan operadores humanos con joysticks.
“Lo que parecía una victoria para un puerto resultó ser el proyecto que se está convirtiendo en el modelo de automatización que potencialmente podría eliminar muchos puestos de trabajo en casi todas las demás terminales a lo largo de las costas este y del golfo”, comentó Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo de ILA, en diciembre de 2024.
El presidente del sindicato, Harold Daggett, padre de Dennis Daggett, ha pedido que el contrato tenga un lenguaje “absolutamente hermético” que establezca que no habrá automatización ni semiautomatización en las terminales portuarias.
Los empleadores, que recientemente se enfrentaron a la ILA por la instalación de puertas de entrada automatizadas para camiones, dicen que el crecimiento económico del país depende de puertos más rápidos y eficientes.
“Se ha demostrado que la tecnología moderna aumenta drásticamente la cantidad de carga que se puede trasladar a través de un puerto”, dijo el grupo de empleadores marítimos en diciembre del año pasado.
“Esto se puede hacer, y se hará, de una manera que no sólo proteja los puestos de trabajo, sino que agregue nuevos puestos de trabajo a medida que nuestras operaciones se expandan”, complementó.
El grupo incluye operadores como APM Terminals, propiedad de la empresa de transporte de contenedores danesa Maersk, así como las filiales estadounidenses de otras importantes navieras como Cosoc Shipping de China y Mediterranean Shipping Company (MSC) de Suiza.
Las partes en diálogo acordaron un aumento salarial del 62% durante los próximos seis años para poner fin a la huelga de octubre y subrayaron que el incremento de sueldos está sujeto a la finalización de todos los temas pendientes, incluida la automatización.
Los ejecutivos y sindicatos de puertos de Estados Unidos dicen que hay muchas otras formas de aumentar la eficiencia portuaria, incluso compartiendo datos de carga entrante para adaptar la dotación de personal a la demanda e instalando grúas que puedan sacar dos contenedores de un barco a la vez en lugar de uno.
Si bien la automatización ha aumentado la productividad en las fábricas que producen automóviles y otros bienes, los primeros resultados sugieren que los beneficios para los puertos marítimos podrían ser mucho más limitados.
Los principales puertos de exportación de China tienen flujos de carga relativamente estables que son más adecuados para la automatización, pero los principales recintos portuarios estadounidenses de Los Ángeles/Long Beach y Nueva York/Nueva Jersey tienen grandes oscilaciones en volumen.
Los sistemas automatizados fijos no pueden expandirse ni contraerse con los flujos de carga como las tripulaciones humanas y pueden no reducir los costos laborales lo suficiente como para justificar los elevados costos de los equipos, dijeron los autores de un informe de 2021 del Foro Internacional de Transporte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
Hay sólo 53 terminales portuarias de contenedores en todo el mundo, o alrededor del 4% de la capacidad mundial, con algún tipo de automatización, dijeron. “Los puertos automatizados generalmente no son más productivos que sus contrapartes convencionales”, concluyeron.
