Por Redacción PortalPortuario

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Un estudio reciente, titulado “CII y la descarbonización marítima de la UE “, realizado por el centro de investigación CE Delft en nombre del Fondo de Defensa Ambiental de Europa, encontró que si los responsables políticos europeos exigieran que los barcos alcanzaran el máximo rendimiento (A, B) en la etiqueta climática Intensidad de Carbono Indicador (CII), los barcos podrían reducir las emisiones hasta 23% y 30% para 2030.

Según el reglamento, la Organización Marítima Internacional (OMI) exige que los buques con un tonelaje bruto (GT) de 5.000 o más, pertenecientes a categorías específicas, deben calcular anualmente sus emisiones operativas de carbono.

Luego, a estos navíos se les asignan etiquetas CII, que van de la A a la E, según su desempeño en intensidad de carbono. Para promover la reducción de las emisiones de carbono, el sistema está estructurado de manera que los barcos que no mejoren su intensidad operativa de carbono corren el riesgo de recibir etiquetas CII más bajas con el tiempo.

Además, la OMI exige que los buques creen un plan de acción correctiva si reciben constantemente una calificación D durante tres años consecutivos o una calificación E en un solo año. Este plan tiene como objetivo ayudarlos a alcanzar la CII operativa anual necesaria para una calificación C.

El estudio analizó si la ICI es una herramienta significativa que podrían utilizarse medidas adicionales para garantizar la descarbonización oportuna del sector del transporte marítimo de la UE.

“El esquema de etiquetado global del transporte marítimo es una herramienta de descarbonización muy útil, para la cual la industria ha pasado más de dos años preparando sus buques y operaciones”, indicó Panos Spiliotis, Gerente Senior de Transporte de la UE en Environmental Defense Fund Europe.

“Al aplicarlo adecuadamente, la Unión Europea y sus Estados miembros serían los primeros en la carrera para reducir las emisiones de los buques más grandes del mundo e impulsarían las nuevas industrias de combustibles verdes y tecnologías de ahorro de energía”, agregó.

Como importante bloque comercial, la Unión Europea podría hacer uso de los poderes de control del Estado rector del puerto (PSC) para reforzar la aplicación y exigir que los barcos que hagan escala en puertos europeos alcancen los grados CII necesarios para alcanzar los objetivos climáticos globales, dijo CE Delft.

Los buques necesitan estas reducciones de emisiones para cumplir el objetivo indicativo de la OMI para 2030 de una reducción del 20% de las emisiones en comparación con los niveles de 2008.

El estudio también encontró que los buques de carga, incluidos contenedores, graneleros y buques cisterna, pueden alcanzar y mantener los grados A y B implementando velocidades de buques respetuosas con el clima, así como utilizando tecnologías de ahorro de energía, biocombustibles sostenibles y combustibles electrónicos ecológicos. como e-metanol y e-amoníaco.

Otras mejoras de la CII también ayudarán a maximizar su potencial de descarbonización. El estudio de CE Delft/EDF pretende reflejar plenamente el potencial de los combustibles alternativos mediante un enfoque de ciclo de vida completo (Well-to-Wake) para las emisiones de gases de efecto invernadero.

Además, CII puede ayudar a mejorar la transparencia al publicar las calificaciones de los buques individuales para que los propietarios de carga y los inversores también puedan tomar medidas y contribuir a descarbonizar la próspera industria naviera, según el estudio.

La aplicación de la CII es responsabilidad de los Estados del pabellón, las jurisdicciones bajo las cuales se registran los buques individuales.

Hasta ahora no está claro qué medidas de cumplimiento –si es que las hay– tomarán los Estados de pabellón más grandes de la industria, incluidos Panamá, Liberia y las Islas Marshall, contra los buques de grado ‘E’ más contaminantes.

En general, el estudio encontró que la CII es, en principio, una herramienta muy útil para mejorar la intensidad operativa de carbono del sector. Sin embargo, para que la ICI sea eficaz, es importante garantizar que se modifique su métrica para recompensar el uso de combustibles renovables.

Además, los factores de reducción de la CII, que aún no se han determinado para el período posterior a 2026, deberían ser lo suficientemente ambiciosos como para estimular un mayor y oportuno desarrollo de medidas técnicas para mejorar la intensidad energética y de carbono de los buques, así como de los combustibles alternativos.

Si no se puede reforzar la aplicación de la CII a nivel de la OMI, son aún más importantes medidas adicionales que premien a los buques con una etiqueta relativamente buena y/o penalicen a los buques con una etiqueta relativamente mala, afirmó CE Delft.

Mejora de CII en marcha

La OMI ha iniciado una revisión de varias medidas a corto plazo, incluido el CII, el índice de eficiencia energética de los buques existentes (EEXI) y el plan de gestión de la eficiencia energética de los buques (SEEMP).

El alcance de la revisión abarca las experiencias relacionadas con la aplicación de estas medidas de corto plazo por parte de los Estados del pabellón y el Control por el Estado rector del puerto (PSC), así como la evaluación de las métricas CII, actualmente medidas como Ratio de Eficiencia Anual (AER), junto con factores de corrección y ajustes de viaje para CII.