Por Luis Alonso

@PortalPortuario

La Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) sostuvo que el proyecto de Ley que busca flexibilizar el cabotaje en Chile, impulsado por el Ejecutivo, tendría beneficios “limitados” sobre las operaciones que realiza la estatal.

Lo anterior fue expresado por el gerente general de ENAP, Julio Friedmann, y por el gerente corporativo de supply chain de ENAP, Mauricio Naveas, en el marco de sus intervenciones ante la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado.

La actividad de cabotaje en Chile se encuentra distribuida en 56% a carga líquida, 38% a carga general y 5% a graneles. En lo relativo a los líquidos, ENAP tiene una participación de mercado del 40%, lo que le permitió distribuir 12,6 millones de metros cúbicos de combustibles líquidos en 2022, siendo 24% manejado por vía marítima (2,9 millones de metros cúbicos”.

Bajo este contexto, Friedmann señaló que el cabotaje “es una actividad fundamental, estructural y estratégica para la compañía y para el país. Estamos hablando de los combustibles líquidos como la gasolina, el diésel, el combustible de aviación y otros. Distribuimos hasta Magallanes, Isla de Pascua y el norte. Tenemos cuatro terminales marítimos a lo largo del país y en la actualidad tenemos 10 buques que usamos permanentemente”.

“Nuestra participación de mercado es del 40% sobre los graneles líquidos a nivel nacional. En Chile, más de la mitad del cabotaje marítimo corresponde a líquidos y 40% tiene que ver con ENAP, es por eso que somos un actor relevante. A nuestros clientes, el año pasado, oficialmente movimos 3,3 millones de metros cúbicos por vía marítima, es decir, el 24% del abastecimiento nacional es vía cabotaje marítimo. Es una actividad crucial y fundamental en el mercado de los combustibles líquidos”, agregó.

En este sentido, el gerente general de ENAP enfatizó que las modificaciones propuestas “significan una flexibilización acotada de las excepciones ya existentes en la Ley actual. En consecuencia, los beneficios esperados son limitados para la operación de ENAP. Pensamos que se obtendría un impacto real, por lo menos para nosotros, en caso de una apertura total del cabotaje a naves extrajeras, lo que podría estar limitado o focalizado a las naves sobre 10 mil toneladas o los 150 metros de eslora, de tal manera de salvaguardar el efecto sobre la flota regional chilena”.

“En caso de no ser posible lo anterior, una alternativa que se ha discutido internamente es autorizar que se haga una reputación directa por parte del usuario (como ENAP), sin límite de tonelaje y por contratos que podrían ser renovables, a los que se les podría imponer un límite máximo de un año”, sumó.

Los 10 navíos utilizados por ENAP están contratados en la modalidad time charter y se encuentran ligados a los únicos dos proveedores disponibles en Chile, siendo estos Ultranav y la Compañía Marítima Chilena (CMC).

En concreto, tres de estos buques están desplegados en la zona norte (Arica a La Serena), otras tres en la zona sur (San Vicente a Magallanes), una en Isla de Pascua, una para movilizar productos entre las refinerías de ENAP (Con Con, Hualpén y Magallanes) y dos para operaciones de crudos.

Efectos para ENAP

En relación al Decreto de Ley 3059, correspondiente a la flexibilización a las excepciones a la reserva y el cabotaje con bandera extranjera, el gerente corporativo de supply chain de ENAP remarcó que los cambios “no tienen un efecto práctico en las operaciones de ENAP y me refiero a práctico debido a los volúmenes y a las condiciones de sincronización y tiempo que nosotros debemos hacer para nuestra distribución”.

“En caso de tonelaje, todos nuestro buques son de un tonelaje superior al indicado en la norma y en los casos de cierre de puertos, resulta bastante complicado adecuar los cierres de puertos con una operación que tenemos comprometida con la distribución con nuestros clientes y con nuestras refinerías. Vemos que en la parte de efectos prácticos no significarían una mejora en nuestras operaciones”, agregó.

En una categoría denominada por ENAP como efectos positivos relativos, Naveas sostuvo que “vemos un efecto positivo con respecto a las operaciones de ENAP, particularmente con el uso de naves extranjeras mayores a 150 metros de eslora, lo que dependerá de lo que se entienda por servicio regular, atendiendo que ENAP no tiene servicios de cabotaje como las navieras que transportan contenedores, por lo que ahí sería importante la definición que se haga de servicio regular”.

“Con respecto a la opción de cabotaje con naves extranjeras en ruta de salida, lo que nosotros vemos es que se debe producir una adecuación de nuestros movimientos con las rutas de estas naves de importación y después posterior ruteo al siguiente empleo de la nave. Es una alternativa posible, no es muy practica al sistema que tenemos hoy en día, pero vemos que existe un efecto positivo que podemos adecuarlo a esa modificación”, acotó.

Otro factor positivo relativo destacado por ENAP tiene que ver con “la eliminación del recargo a las ofertas extranjeras, con esto me refiero al arancel aduanero, y el efecto positivo relativo se refiere a que podría existir algún tipo de impugnación por los armadores chilenos”, dio cuenta Naveas.

En tanto, en lo concerniente a la reputación de buques, ENAP hizo una valoración favorable a la propuesta del Ejecutivo, ya que “creemos que tiene un efecto positivo para nuestras operaciones y esto se refiere al criterio de obtención de tonelaje al 50% del número de las naves, posibilitando más naves extranjeras en función de nuestras necesidades”, remarcó el gerente corporativo.

En lo relacionada a los cambios hechos a la Ley de Navegación, en particular al Decreto de Ley 2.222 sobre la posibilidad de constituir empresa navieras chilenas, Naveas comentó que “también creemos que es una modificación positiva, pero finalmente el efecto debería evaluarse una vez que las empresas decidan instalarse en Chile, entendiendo que Chile no es un mercado muy profundo, no tiene un volumen considerable de movimiento y obviamente las navieras hacen esa evaluación económica antes de ingresar a cualquier país”.

Cabe mencionar que los representantes de la estatal petrolera ante la comisión del Senado remarcaron que el cabotaje marítimo que realiza ENAP “sería prácticamente imposible hacerlo por otra vía, ni por oleoductos, ni por camiones, ni por transporte ferroviario dada la realidad de infraestructura que existe hoy en día, por lo que solo podemos recurrir al cabotaje marítimo”.

A su vez, se calculó que el costo que debe pagar ENAP por concepto de contratos de naves para cabotaje marítimo, específicamente en lo relacionado al flete de los 10 buques que conforman la flota de la entidad, rondaría en el desembolso de 100 millones de dólares anuales.

“En el caso de una apertura total o que permitiera la entrada de nuevos oferentes, eventualmente puede llegar a ser un 15% o 20% de ahorro en los costos de flete”, concluyó Friedmann.