La flota mundial sancionada asciende actualmente a 1.387 navíos, dominada por 1.004 buques tanque al abarcar el 72% del total y con una edad promedio de 20,4 años, según el último comentario de Xclusiv Shipbrokers.

A lo anterior le siguen las naves gaseras y de carga general con 65 y 206 unidades, respectivamente, mientras que los portacontenedores y graneleros completan el resto.

El perfil de edad se mantiene marcadamente antiguo, con un segmento de alto riesgo, desvinculado desde hace tiempo de los estándares comerciales convencionales.

Los buques operan -en gran medida- fuera de los marcos regulados de seguros, inspecciones y clasificación, en rutas vinculadas principalmente a Rusia, Irán y Venezuela.

Dentro del segmento de transporte de crudo, la composición de unidades sancionadas revela el profundo impacto que estas operaciones han tenido sobre el equilibrio global de tonelaje. Los Aframax/LR2 encabezan la lista con 320 embarcaciones, lo que equivale al 26,8% de la flota activa en esa categoría (la proporción más alta entre todos los grupos).

Les siguen los Suezmax con 17,1% y los VLCC con 16,1%, mientras que los MR1, MR2 y Panamax/LR1 exhiben participaciones menores pero relevantes, entre el 6% y el 13%. En conjunto, los buques restringidos representan el 12,8% del total operativo, que asciende a 7.820 navíos.

En cuanto a la antigüedad, la distribución se inclina marcadamente hacia ejemplares longevos: 335 unidades se ubican entre los 17 y 20 años, y otras 494 superan las dos décadas, lo que implica que cerca del 82% de los buques sancionados pertenecen a una generación envejecida.

Este patrón evidencia un desequilibrio estructural. Solo 175 embarcaciones tienen 16 años o menos, frente a 829 que superan los 17. En contraste, la flota activa cuenta con 4.814 unidades más recientes y 3.006 de mayor edad. Así, los buques sancionados representan apenas el 3,6% del segmento joven, pero un significativo 27,6% entre los más antiguos (un alza respecto al 26,1% anterior).

La concentración es aún más marcada entre los grandes transportistas de petróleo: en embarcaciones de más de 17 años, el tonelaje restringido representa el 60,6% de los Aframax/LR2, el 51,5% de los Suezmax y el 47% de los VLCC, lo que demuestra cómo el extremo envejecido del mercado está dominado por unidades fuera de norma.

Este desbalance supera ampliamente la capacidad de renovación, dado que la proporción entre pedidos y flota se mantiene en torno al 15,6%, lo que ofrece un margen de reemplazo limitado, según destaca Xclusiv Shipbrokers.

Esta flota actúa como un amortiguador oculto que, al ser retirada o quedar inactiva, no puede ser reemplazada rápidamente por nueva capacidad. Los registros de bandera refuerzan la opacidad del sistema. Rusia, Comoras y Sierra Leona concentran más de una cuarta parte de los buques tanque sancionados, seguidos por Irán, Omán y Panamá. También figuran Corea del Norte, Palaos y Tanzania (Zanzíbar), junto a una larga lista de registros menores que incluyen desde Gambia hasta Vanuatu.

Esta agrupación en jurisdicciones permisivas refleja estrategias deliberadas para eludir controles regulatorios y dificulta el rastreo de la propiedad real, lo que pone en evidencia la fragilidad institucional de este ecosistema paralelo.

En caso de que las sanciones fueran levantadas, el retorno de esta flota al comercio legítimo sería complejo. La mayoría de las unidades con más de 17 años enfrentaría obstáculos significativos para obtener contratos, seguros o recuperar su clasificación.

La operación prolongada fuera de ciclos de mantenimiento regulados, los registros poco claros de dique seco y la supervisión laxa de las banderas probablemente han deteriorado tanto la condición técnica como los estándares de seguridad.

Muchas embarcaciones pasarían directamente a estar inactivas o ser desguazadas, reduciendo la capacidad efectiva justo cuando los volúmenes de carga sancionada regresan al comercio regulado. En ese escenario, la oferta global de buques tanque se ajustaría mientras la demanda de transporte aumenta, una configuración estructural que favorecería el alza de tarifas y la revalorización de activos.