Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
Los principales actores de la industria naviera están dejando de lado la oposición de la administración Trump a un precio global del carbono y avanzan con inversiones multimillonarias para reducir emisiones, según funcionarios de las compañías y un análisis de datos de Reuters.
Europa, Brasil y varios otros países están presionando al sector -responsable de casi el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero- para que adopte medidas más sostenibles.
Sin embargo, en octubre, Estados Unidos y Arabia Saudita, los dos mayores productores de petróleo del mundo, lideraron con éxito los esfuerzos para posponer por un año la decisión sobre la propuesta de la Organización Marítima Internacional (OMI) de imponer un gravamen de 380 dólares por tonelada métrica.
Algunos analistas y observadores de la industria advirtieron inicialmente que la ausencia de un marco global de referencia añadía complejidad a la planificación de las compañías y podía llevar a que algunas pausaran sus inversiones verdes.
Sin embargo, en entrevistas con 15 empresas navieras, puertos, proveedores de combustible marítimo y compañías de tecnología marina, 10 de ellas dijeron a Reuters que las regulaciones regionales, los largos plazos de inversión y las expectativas de una tendencia sostenida hacia la descarbonización respaldaban la decisión de mantener el rumbo.
Además, un análisis de Reuters sobre los datos de entregas de buques hasta 2028 mostró que los pedidos de embarcaciones capaces de operar con combustibles alternativos dominan la nueva construcción naval.
Hakan Agnevall, director ejecutivo de Wärtsilä, uno de los principales fabricantes de motores marítimos y depuradores de gases de escape, declaró a Reuters que el aplazamiento de un año en la fijación del precio del carbono difícilmente altere a clientes como los suyos, quienes suelen tener una perspectiva de inversión de 30 años. “No es arriesgado decir que las regulaciones cambiarán durante esos 30 años”, afirmó.
Buques duales
Actualmente, la mayoría de los casi 50 mil buques comerciales que operan en el mundo funcionan con fuel oil o gas oil. Sin embargo, en una decisión unánime en 2023, los estados miembros de la OMI fijaron como meta alcanzar cero emisiones netas hacia 2050.
En previsión de ello, las empresas han comenzado a ordenar buques de doble combustible, capaces de operar tanto con fuel oil como con alternativas más limpias, como gas natural licuado (GNL), metanol y amoníaco.
Aunque Pacific Basin, uno de los mayores propietarios de navíos de carga seca a granel, optó por adquirir cuatro nuevas naves que funcionan únicamente con combustibles derivados del petróleo, citando el aplazamiento del precio del carbono de la OMI, la compañía constituye una excepción.
A diferencia de otros sectores, como el energético o el automotriz, que han reducido sus ambiciones verdes en un retroceso acelerado desde el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, la industria naviera hasta ahora ha evitado dar marcha atrás.
Los principales armadores han reiterado su compromiso de invertir en medidas de reducción de emisiones, incluyendo buques de doble combustible y dispositivos de ahorro energético a bordo.
Según un análisis de Reuters basado en datos del World Shipping Council, hacia finales de diciembre las compañías habían invertido más de 150 mil millones de dólares en buques de doble combustible.
En total, 1.126 portacontenedores y buques de transporte de vehículos de este tipo ya han sido entregados o están en pedido, lo que representa un aumento del 28% respecto al año anterior. Esto indica que los pedidos de nuevas naves con combustibles de menor emisión continuaron incluso después del retraso de la OMI.
Las empresas también siguieron superando los pedidos de buques tradicionales, con los navíos de doble combustible representando ahora el 74% del total de órdenes de portacontenedores y transportadores de vehículos.
Nuevos combustibles
Alexander Saverys, director ejecutivo del armador belga CMB.Tech, dijo a Reuters que continuará destinando recursos tanto al abastecimiento como a la producción de amoníaco.
Un portavoz de Mitsui O.S.K. Lines señaló que el aplazamiento de la OMI solo implica una transición más prolongada hacia combustibles bajos o nulos en carbono, y que la compañía sigue enfocada en buques impulsados por GNL y en la adopción temprana de amoníaco y metanol.
Maersk, pionera en la exploración de combustibles alternativos para reducir emisiones, inicialmente optó por el metanol, pero posteriormente encargó buques propulsados por GNL y ahora también ha comenzado a probar el etanol como alternativa.
El Grupo NYK, que reafirmó su estrategia de reducción de emisiones tras la decisión de la OMI, considera el retraso de un año como una oportunidad para discutir y perfeccionar el marco regulatorio, según indicó un portavoz.
“Si bien las recientes incertidumbres regulatorias podrían llevar a algunos operadores a adoptar un enfoque más cauteloso, la dirección general de la descarbonización marítima no ha cambiado significativamente. Los factores comerciales siguen presentes”, afirmó Jason Stefanatos, director de descarbonización en la consultora marítima DNV.
Incentivos verdes
Muchas compañías señalaron que las regulaciones regionales sobre combustibles verdes son una de las principales razones para continuar con sus inversiones.
La FuelEU Maritime de la Unión Europea, que obliga a los buques a pagar sanciones si no alcanzan menores emisiones, ofrece un argumento de negocio para flotas más sostenibles, según armadores y proveedores de combustible. Además, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE y diversas iniciativas voluntarias proporcionan incentivos adicionales.
“Los armadores con buques de doble combustible probablemente los utilicen en viajes hacia la UE para evitar sanciones de FuelEU Maritime, y algunos incluso podrían recibir recompensas por sobrecumplimiento”, explicó Kenneth Tveter, analista de la casa de corretaje marítimo Clarksons.
“La apuesta por combustibles bajos en carbono como el amoníaco y el metanol sigue vigente si el comercio está concentrado en Europa”, complementó.
El puerto del Cuerno de África, Yibuti, y el miembro de la OPEP Gabón también han introducido gravámenes sobre emisiones marítimas. El impulso actual podría llevar a que pronto se implementen regulaciones punitivas y esquemas de incentivos en otros centros navieros clave.
El Reino Unido, por ejemplo, ha propuesto ampliar su sistema de comercio de emisiones al transporte marítimo internacional a partir de 2028, mientras que Turquía evalúa un esquema similar al de la UE.
“Estos factores deberían impulsar la demanda de GNL, bio-GNL y biocombustibles en los próximos cinco años”, según Nacho de Miguel, jefe de combustibles alternativos en el proveedor de búnker Peninsula.
“Aunque el marco de cero emisiones netas de la OMI se haya pospuesto, esto no cambia nuestra estrategia”, afirmó.
