Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
En Chile, independiente de los énfasis o color de cada Gobierno, el transporte y la logística son políticas de Estado. En ese marco, el anhelo de fortalecer y ampliar el uso de los ferrocarriles para la carga está sobre las vías, desde -a lo menos- el segundo gobierno de Michelle Bachelet cuando se puso como meta que los puertos movilicen hasta un 30% por tren.
La Región del Bio Bio, en ese caso, es líder en ese aspecto al transferir un volumen relevante de carga forestal. Esta misma zona, con tres puertos multipropósito con foco en contenedores, podrían incrementar la interacción ferro-portuaria una vez que se consolide el flujo de cargas desde y hacia la Región de Los Lagos.
Por otro lado, de la mano del Puerto Exterior, el desafío ferroviario de la Región de Valparaíso es parte integral de la llamada red logística de gran escala planteada hace casi una década.
Jorge Guajardo, gerente de Logística de EFE, en conversación con PortalPortuario, delineó los proyectos en los que está trabajando la estatal para favorecer el uso del tren como un medio de transporte masivo dentro de la cadena logística chilena, lo cual viene aparejado de un cambio de modelo rector como ha sido la adopción del contrato Open Access para favorecer la competencia.
“Hemos elaborado una revisión de la estrategia de desarrollo en cuanto a la logística para, en definitiva, poder hacernos cargo del objetivo de hacer crecer el volumen de carga y la actividad en general que es un objetivo que viene dando vuelta hace buen tiempo, pero que nos estamos haciendo cargo de una forma bien concreta a partir de un nuevo enfoque de la actividad de carga en el sentido de ser más protagónicos y más partícipes en la cadena logística, de participar de las comunidades logísticas, de conocer las necesidades de los usuarios, los proyectos portuarios, de los operadores logísticos, de los transportistas, de los dueños de carga y, con eso, proyectar a futuro. Un segundo foco es implementar un nuevo modelo de contrato que es el Open Access que, en resumen, hace que sea más abierto, más competitivo y permita la incorporación de nuevas cargas y empresas porteadoras”, describió Guajardo.
¿Cómo se integra un nuevo porteador al sistema bajo esa modalidad de Open Access?
Este es un contrato público, ya está publicado en nuestra web, así que cualquier interesado puede verlo, descargarlo y ver las condiciones con las que una empresa privada puede adherir a este contrato y, luego, en base a solicitudes de canales puede entrar a circular con carga a la red. Cumpliéndose con las condiciones financieras, técnicas, operacionales, puede entrar a circular en la red.
¿Cómo se incorpora nuevos operadores a una vía o conjunto de vías, donde el negocio ya lo tienen hecho -por años- dos privados sin que se afecte su actividad, por ejemplo, en las ventanas de uso de esa infraestructura limitada?
El sistema protege y custodia la regularidad de las cargas y entrega certezas, también, para que las empresas privadas, tanto como las que hoy operan en la red –Fepasa y Transap– o nuevas empresas vean que su operación se puede mantener en el tiempo. Ese resguardo se entrega, de igual manera, a las cargas que operan en nuestra red con regularidad, así que, en ese sentido, no habrá ninguna afectación a ellas.
¿Cómo se operativiza el uso de la red?
El nuevo sistema implica una mayor rigurosidad en términos programáticos. Habrá un control mucho más exhaustivo en términos del cumplimiento de lo planeado, del cumplimiento de itinerarios y, desde ahí, se configura una malla operacional mucho más eficiente y, por tanto, el sistema se va a encargar de disponibilizar las capacidades que tiene la red y, de hecho, la promesa y el compromiso es que cada dos meses disponibilizar la capacidad nominal de la red y, entonces, nuevos porteadores o cargas podrán ver qué capacidad tiene la red como para poder desafiarse con nuevos proyectos o negocios con los cuales puedan entrar al sistema. Por otro lado, si hay tramos donde haya capacidades que no cumplen con la expectativa, también se pueden presentar proyectos para ampliar esas capacidades.
¿Hay volumen suficiente de carga para subir al tren?
Creemos que, indudablemente, está. Hemos ido recibiendo el interés, tanto de manera informal como formal con proyectos que nos han ido presentando y creo que todo esto está muy bien apalancado a través de los atributos que tiene hoy el tren y que siempre los ha tenido históricamente, pero que -hoy en día- se están valorando mucho más por parte de la industria. Entonces, factores como la reducción de gases de efecto invernadero es un atributo que está en los planes estratégicos de los dueños de carga y pasa a ser un valor agregado para las empresas, lo que genera una demanda al modo ferroviario, así como otros atributos como el descongestionamiento vial, mayor seguridad para la carga, por lo que vemos que se está despertando una demanda dada esa propuesta de valor.
Háblenos de proyectos. En 2021, PortalPortuario publicó el interés de Maersk de mover contenedores entre Frutillar, en la Región de Los Lagos y los puertos del Bio Bio ¿En qué está esta iniciativa?
Efectivamente, ese es un proyecto que nos han presentado algunos usuarios hace algún tiempo y es también una operación que se realizó y dejó de efectuarse hace buenos años atrás y vemos que es una industria, la del salmón, que tiene vocación ferroviaria y la propuesta de valor que tiene el modo ferroviario representa eficiencias importantes y estamos trabajando con un primer ejercicio piloto en el que se realiza un traslado a través de un tren de carga de alimento de salmón que va desde la Región del Bio Bio a Los Lagos y, luego, retornará con producto terminado; es decir, salmón congelado en contenedores reefer que se trasladarán desde la Estación Frutillar a los puertos de la Región del Bio Bio. Decidimos hacer ese ejercicio, ya que se trata de una operación que tiene condiciones bien especializadas y que, después de tantos años de inactividad, se puede retomar y desafiarnos en el tiempo para hacerla con regularidad.
¿Pueden llegar a todos los puertos del Bio Bio?
Nosotros tenemos conectividad, tanto con Puerto Coronel, como San Vicente y Lirquén. Hay conectividad ferroviaria, siendo un tramo que puede desarrollarse sin ningún problema, más aún si se trata de una operación especializada para carga refrigerada que tiene que mantener su cadena de frío, por lo que realizaremos esta operación con todos los dispositivos y tecnología para demostrar que el tren puede hacer frente a estas cadenas de transporte especializadas con control de temperatura, abriendo las posibilidades a nuevos proyectos que nos permitan darle a la industria una alternativa más para que pueda mover sus cargas.
El salmón es una carga delicada por el frío, pero también por su valor. El tren con esta carga de exportación debe pasar por la Araucanía, lamentablemente noticiosa por atentados y ataques terroristas ¿Se tiene en cuenta esa situación?
Hay protocolos de seguridad que el porteador ferroviario, con el respaldo de EFE, lleva a cabo. Hoy circula carga con una cantidad importante de trenes por esa infraestructura y, por tanto, todos esos protocolos se encuentran activos. Todas esas tecnologías y distintas herramientas que se utilizan para mitigar riesgos están y, hoy, con un producto distinto, hemos reforzado esos protocolos y procedimientos, siendo una de las cosas que queremos demostrar con este ejercicio.
¿Qué otro proyecto logístico hay en carpeta en la Región del Bio Bio?
En lo inmediato, el nuevo Puente del Bio Bio que fue inaugurado con los nuevos servicios de pasajeros y carga. Es un proyecto bien emblemático para la zona con una inversión relevante que, además, representa continuidad operacional dentro de la zona. Todos sabemos que por el cambio climático ha habido situaciones en que el puente antiguo sufría los embates de lluvias muy intensas en corto periodo de tiempo, por lo que se hacía necesario un puente más resiliente, lo que demuestra la compatibilidad y convivencia del tren de pasajeros y el tren de carga, así que es uno de los principales proyectos. Otro proyecto en lo que es carga es uno que tiene relación con el aumento de capacidades forestales en nuestra red sur, asociado a que nosotros tenemos una participación muy relevante en la industria forestal con un movimiento significativo de celulosa, que es el producto terminado, pero con un potencial con la materia prima que es el rollizo.
Mencionó la convivencia entre carga y pasajeros ¿Qué pasa con Valparaíso? Le pregunto, porque allí la necesidad de tener un metro que uniera a las comunas asfixió el flujo de carga al compartirse la misma vía.
Ese es un buen ejemplo para que los proyectos, ya en su etapa de diseño y de ingeniería, puedan desafiarse a que puedan convivir ambos transportes. Particularmente, teniendo la realidad de Valparaíso y como está constituida su red, nosotros estamos trabajando muy de la mano con la Empresa Portuaria Valparaíso, porque en base al proyecto de expansión portuaria hay una buena oportunidad para poder maximizar la infraestructura ferroviaria actual y poder aumentar nuestra participación como modo ferroviario y, en ese sentido, estamos pronto a iniciar algunos estudios con la EPV para ver cómo a través de centros intermodales u otra solución podamos aumentar nuestra capacidad de mover carga al terminal portuario.
Pero, más allá de los estudios ¿Qué se ha pensado? ¿Tal vez un trazado distinto, una tercera vía, un centro intermodal o qué?
Aún eso está en una etapa conceptual, pero una posible solución es una estación intermodal en Yolanda que nos permita acopiar carga en ese lugar, teniendo luego el desafío de hacerla llegar al puerto. El ideal es que con las conclusiones del estudio, estos proyectos vayan de la mano con la temporalidad de las iniciativas de mejora que tiene el Puerto de Valparaíso. Esto también está pasando en San Vicente, Talcahuano, donde a través de los nuevos procesos de concesión, las empresas portuarias se desafían en cómo poder aumentar las capacidades de transferencias y, ahí, el modo ferroviario tiene un rol importante. Estamos en conversaciones con la Empresa Portuaria de Valparaíso, pero también con otras para ser parte de estos proyectos y mejorar, así, las capacidades ferroviarias para esos proyectos portuarios
¿Qué es lo primero que salta a la vista para EFE, en esa dinámica que relata, teniendo en cuenta que todos los puertos tienen una realidad distinta?
Lo importante es conocer la realidad de cada uno, conocer esos proyectos de desarrollo y acoplarnos a esos proyectos. Por eso, estamos muy presentes en las comunidades logísticas, porque es allí donde se planean las necesidades de todos los usuarios inmersos en un ecosistema portuario.
Otro puerto que está avanzando en materia ferroviaria de la mano de EFE es San Antonio ¿En qué estado está el proyecto de Barrancas?
En San Antonio tenemos el proyecto de la plataforma logística ferro-portuaria que es un proyecto muy importante, muy significativo para la empresa y el sistema logístico de San Antonio. Este proyecto está en plena ejecución de su primera fase. Esta es una iniciativa con distintas fases, que tiene escalabilidad en su inversión y, hoy, estamos desarrollando la construcción del Terminal Intermodal Barrancas (TIB) con una inversión de aproximadamente 20 millones de dólares que va a permitir quintuplicar los volúmenes de transferencia ferroviaria al Puerto de San Antonio de 50 mil TEU a 250 mil TEU y está en pleno proceso constructivo, por lo que esperamos inaugurarlo en 2026. De la mano con esto, se están aumentando las capacidades de traslado de carga con seis nuevos desvíos de cruzamiento ferroviario de 600 metros, lo que permitirá un mayor tránsito de trenes en todo el corredor desde Santiago a San Antonio.
¿Qué sigue en las siguientes fases?
En todo su potencial del proyecto habrá trenes de hasta 1.250 metros de largo con doble stacking, con la implementación de un centro de intercambio modal en la zona de Malloco para poder llegar a tener una capacidad ferroviaria de hasta 3 millones de TEU, así que es un proyecto de largo plazo, pero que ya se está ejecutando y, sin duda, va a transformar la logística en San Antonio de la mano del Puerto Exterior.
