Jorge Inostroza Sánchez es ex-presidente del Grupo Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Anteriormente, se desempeñaba como asesor del ex ministro de Transporte y Telecomunicaciones, Andrés Gómez – Lobo.

La reciente publicación del documento “99 Propuestas para la Competitividad Marítimo Portuaria” por parte de la Cámara Marítimo y Portuaria de Chile A.G. (Camport) constituye un aporte relevante y oportuno para uno de los sectores estratégicos de la economía nacional. Más allá del valor técnico del trabajo, su sola existencia pone en evidencia una carencia estructural: la ausencia de una planificación estratégica integral del sistema marítimo-portuario impulsada desde el Estado.

Chile cuenta hoy con 56 puertos en operación, distribuidos entre privados, privados de uso público y estatales. La reforma portuaria de fines de los años noventa, que dio origen a las actuales empresas portuarias estatales y al régimen de concesiones, permitió mejoras sustantivas en eficiencia y atracción de inversión privada.

Sin embargo, también generó una fragmentación institucional profunda. Cada puerto pasó a operar de manera autónoma, compitiendo entre sí y sin una autoridad con mandato claro para planificar el desarrollo del sistema en su conjunto.

En este contexto, no resulta sorprendente que sea una asociación gremial privada la que levante una propuesta de largo plazo. Camport identifica con precisión los principales factores de incertidumbre que hoy afectan al sector: cambios regulatorios sin una hoja de ruta clara, ausencia de un plan nacional de desarrollo portuario, brechas críticas en conectividad vial y ferroviaria, efectos del cambio climático, renovación de concesiones, adecuación de la normativa laboral, exigencias ambientales y de sostenibilidad, y el creciente impacto del crimen organizado en la cadena logística.

En más de 140 páginas, el documento aborda estos desafíos desde una mirada sistémica, considerando el escenario internacional, las tensiones geopolíticas, la creciente presencia de China en el comercio marítimo, las disrupciones logísticas recientes y las innovaciones tecnológicas que están transformando la actividad portuaria a nivel global.

Con esta perspectiva, se diseñan iniciativas y proyectos claves como el rol del Estado, la gobernanza del borde costero, los incentivos a la inversión, las concesiones, la gestión logística y la seguridad portuaria, entre otros.

Uno de los aspectos más relevantes del diagnóstico es la necesidad de fortalecer el rol del Estado en la conducción estratégica del sector. Camport propone reforzar la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), ampliando su composición institucional integrando aún más ministerios (serian 8) y dotándola de instancias permanentes de coordinación.

Compartamos que “las comisiones” tienen resultados muy inciertos y que, además, la experiencia muestra que el problema no es solo de estructura, sino también de responsabilidad y liderazgo. La actual gobernanza sigue marcada por la fragmentación institucional, la dispersión de competencias, la débil rendición de cuentas y la falta de una visión país que oriente las decisiones de inversión y desarrollo.

Corresponde, por tanto, reconocer el mérito del trabajo realizado por Camport, pero también reafirmar una idea central: la planificación estratégica del sistema marítimo-portuario no puede descansar solo en el sector privado. Es una responsabilidad indelegable del Estado, que debe convocar a los actores públicos y privados, definir objetivos de largo plazo y establecer una gobernanza capaz de coordinar, priorizar y ejecutar.

Con la instalación del nuevo gobierno se abre una oportunidad ineludible para enfrentar este debate. Definir qué gobernanza necesita el sistema marítimo-portuario chileno no es un ejercicio técnico menor; es una decisión estratégica que impactará la competitividad, la seguridad y el desarrollo del país en las próximas décadas. Ese es, sin duda, el desafío de fondo.