Juan Carlos Galdámez Naranjo es Director Secretario Liga Marítima de Chile*

Chile es un país oceánico por geografía y por estructura económica. Más del 95% de su comercio exterior se moviliza por vía marítima. Esta realidad, ampliamente conocida, suele llevar a una conclusión apresurada: que el desafío portuario de Chile es principalmente operativo o de infraestructura. Ese diagnóstico fue correcto en el pasado. Hoy es insuficiente. El problema que enfrenta el país ya no se ubica en la capacidad de operar puertos individuales, sino en la forma en que se gobierna el sistema portuario en su conjunto. Y esa diferencia, entre operar y gobernar, es la que define el ciclo que comienza.

El sistema portuario chileno no está en crisis. Sus principales terminales operan razonablemente bien y el modelo concesional ha permitido inversiones relevantes. Precisamente por eso, el problema que emerge es más difícil de ver. Los puertos funcionan. Lo que no funciona del todo es el sistema. Hoy operamos más bien como un archipiélago de decisiones locales que como una red estratégica nacional. Cada puerto optimiza su propio perímetro; el país asume que esa suma producirá coherencia. La experiencia comparada muestra que esa expectativa rara vez se cumple cuando no existe una capa clara de conducción sistémica.

Cuando se observa el funcionamiento del sistema en el tiempo, aparecen regularidades que el sector conoce bien: congestión persistente en accesos, desalineación entre puertos y ferrocarriles, interoperabilidad digital incompleta, ampliaciones portuarias tratadas como casos aislados, conflictos puerto–ciudad que escalan innecesariamente y judicialización creciente de decisiones técnicas. Cada uno de estos fenómenos suele analizarse por separado. Sin embargo, vistos en conjunto, configuran un patrón estructural, cual es la ausencia de una mirada sistémica capaz de ordenar decisiones dispersas. No es un problema de gestión puntual. Es un problema de arquitectura.

Los sistemas complejos rara vez colapsan de manera abrupta. Lo hacen gradualmente, por acumulación de fricciones y pérdida de coordinación. La literatura internacional describe este proceso como colapso blando, es decir, no hay una falla terminal, pero el conjunto opera cada vez más lejos de su potencial, con mayor costo y menor resiliencia. Este riesgo es particularmente relevante en logística y puertos. Un terminal puede cumplir su operación diaria mientras el sistema, como red, se vuelve más caro, más litigioso y menos predecible. El deterioro no se anuncia; se normaliza. El statu quo, en estos casos, no es neutral. Es una trayectoria.

Frente a este diagnóstico, la discusión suele desplazarse rápidamente hacia más infraestructura, ajustes contractuales o cambios regulatorios parciales. Todos ellos pueden ser necesarios, pero ninguno aborda el núcleo del problema si no existe una capa que coordine reglas, información y decisiones en función de un propósito nacional. La pregunta relevante, entonces, no es cuál es la próxima obra ni el próximo contrato. Es otra: ¿Quién gobierna el sistema portuario chileno como sistema? Mientras esa pregunta no tenga una respuesta clara, los problemas seguirán apareciendo bajo distintas formas y las soluciones seguirán siendo reactivas.

Chile ya resolvió, en buena medida, el desafío de operar puertos eficientes. El ciclo que se abre ahora es distinto: pasar de la operación a la gobernanza, de la suma de islas a la lógica de red. Nombrar este problema no es aún proponer una solución, que desde luego las hay y han sido materia de sólidos estudios; es algo más básico y más necesario: ver el sistema como lo que es. Porque solo cuando un país reconoce que enfrenta un problema de sistema, puede empezar a diseñar la arquitectura adecuada para gobernarlo.

*El autor es Master en Derecho y Política Marítima, Universidad de Gales, Reino Unido, Abogado, Analista de Riesgos INN, Consultor CEYA de puertos en informes sobre prácticas no discriminatorias en Manuales de Servicios de varios concesionarios y CEYA-SEP en Auditoría externa encomendada por el Sistema de Empresas Públicas, sobre labores de control específico de contratos de concesión portuaria de la ley 19.542, realizado en 2022 a las EP de Valparaíso, Antofagasta, Iquique y Talcahuano San Vicente. Ex profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Valparaíso, y de Logística de Distribución Física Internacional en la Facultad de Economía y Administración de la misma Universidad.