Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Un modelo “más amable” con la ciudad y que permitiría tener una actividad marítimo-portuaria “febril” es el que Grupo Empresas Navieras propone para reemplazar, ante un eventual proceso de relicitación del Terminal 2, al proyecto de expansión que -desde 2012- ha impulsado el Estado a través de la Empresa Portuaria Valparaíso.

Juan Esteban Bilbao, Gerente de la división de Puertos de GEN, aseguró en entrevista con PortalPortuario.cl que “llegó el momento de tomar acciones y de consensuar, de verdad, lo que queremos para el futuro. Valparaíso no puede perder más que esto, porque si uno mira el T2 pasó por un proceso declarado desierto, se licitó de nuevo, lo tomó OHL y al pasar del tiempo desistieron del proyecto, eso es por alguna razón”.

¿Qué puerto le quieren proponer a Valparaíso?

Si uno mira la historia reciente de la licitación de los puertos de la Región de Valparaíso, uno puede ver con claridad meridiana que tanto las decisiones del Gobierno central como de las mismas empresas portuarias han estado enfocadas en darle satisfacción a la carga en container. Nosotros vemos, claramente, que un proyecto de contenedores en el caso de Valparaíso, dado los acontecimientos que han ido ocurriendo en el corto plazo, es poco efectivo. Uno ve que la decisión del Estado de Chile es que se construya el Puerto de Gran Escala en San Antonio y el Estado mediará para que se cumpla con ese objetivo, entonces teniendo esa experiencia, sumado a lo que ocurrió con la industria de cruceros que tuvo que competir con los contenedores en TPS, terminando en San Antonio, nosotros como grupo tenemos la convicción de que existen otros mercados, otras industrias que no han sido consideradas por el Estado ni las empresas portuarias; es decir, a cargas y productos que no vienen en contenedores.

O sea, hablamos de un puerto multipropósito ¿incluiría granel?

Creo que Valparaíso no tiene una real vocación para el granel sin descartarlo, pero no tiene una real vocación, porque la Región de Valparaíso tiene terminales eficientes para granel como Puerto Panul; en San Antonio, o Puerto Ventanas, entonces nosotros pensamos un terminal multipropósito preferencial para cruceros y carga suelta.

Ustedes tienen la concesión de VTP, además lanzaron la idea del muelle preferente de cruceros ¿cómo conjugarían todos esos elementos superando la valla de no poder tener más de una concesión en el mismo puerto?

Podemos verlo bajo dos punto de vista. Uno, estamos hablando de una escenario distinto al que teníamos en diciembre de 2017 cuando presentamos el muelle preferente para cruceros. El escenario cambió por todas las razones que hemos conocido respecto del Terminal 2, por lo que nosotros proponemos mejorar el actual espigón y construir un segundo espigón y en eso tenemos algunas ideas, además, según la demanda construir un segundo espigón. Eso es más amistoso, porque al hacer espigones es menos invasivo y más transparente que una muralla de contenedores, porque los pasajeros y la carga suelta son movimientos del día. Eso no quita que, reconociendo que en algún momento hasta que se desarolle el Puerto de Gran Escala, este terminal pudiera atender contenedores, pensando más bien en cargas proyecto.

O sea, solo grúas móviles, nada de STS…

Exactamente. Un terminal multipropósito como lo hay en Europa o cualquier parte del mundo. Ahora bien, con respecto de las potenciales restricciones que podamos tener con respecto del proyecto que presentamos en 2017 no hay ninguna, creemos que son proyectos complementarios y con la concesión existente que es la de VTP que si bien es cierto es una concesión portuaria en la región y el mismo puerto, claramente no compite con las cargas, así que en las consulta que deba hacer la empresa portuaria para llamar a licitación monooperada tendrá que verse según los resguardos del Tribunal de Libre Competencia.

¿Cuánto cuestaa este proyecto?

Una cosa es la inversión en infraestructura y equipamiento pensando en un terminal containero y la otra es la inversión en infraestructura y superestructura de un terminal multipropósito, son cosas distintas con exigencias distintas, porque una nave portacontenedores son mayores a las de una de carga suelta o una de pasajeros, por lo que los montos de inversión son más baratos, pero al existir un terminal con dedicación y vocación a estas industrias podría ser rentable un proyecto de estas características.

Las naves de pasajeros están creciendo al igual que las de carga ¿cómo las atenderían en este terminal dado lo pequeño que resulta el terminal actual?

En el caso del espigón actual pudiese hacerse una extensión o construir definitivamente el otro espigón, pensando en estas naves de gran tamaño.

¿El modelo que quieren aplicar es similar al del Puerto de Manta en Ecuador?

Si uno mira, de una u otra forma, el resto de los puertos del país, como Arica, Iquique o Antofagasta no son especializados en contenedores, por lo tanto hay una vasta experiencia en modelos gestión de este tipo de terminal multipropósito, tanto en el país como en este proyecto que nosotros tenemos 100% en el Puerto de Manta en Ecuador que es un puerto multipropósito. Nosotros creemos que en la zona central del país hace falta un puerto de esas características y con las señales que ha dado el Gobierno y el Estado de Chile en considerar a San Antonio como el gran terminal containero, eso desincentiva cualquier inversión que se quisiera hacer en un terminal de contenedores en Valparaíso. Además, en 10 años, hay que relicitar el terminal 1, entonces por qué no pensar ya un terminal crecido a San Mateo para ese nuevo proceso.

El presidente de EPV dijo que modificar el proyecto original requeriría un nuevo proceso de calificación ambiental ¿Lo cree así?

Creo que no, aunque desconozco la documentación que presentó TCVAL para cumplir con los requerimientos de un terminal containero que es bastante más invasivo de lo que puede ser un terminal de carga general y cruceros. Creo que si los impactos ya están cubiertos con esos planteamientos, no creo que lo que propongamos sea algo que entorpeciera, porque eso implica hacer pequeñas modificaciones a lo que se presentó en relación a las pertinencias en un proceso ambiental. Claramente, tocando ese punto, estoy convencido de que las empresas portuarias, a raíz de la experiencia de Valparaíso, deben conseguir esos permisos antes de otorgar la concesión, tal como lo hace el MOP con los aeropuertos.

¿Cuántos millones de toneladas estiman que movería su modelo de puerto?

Con una estimación primaria, estamos pensando que, haciendo modificaciones al espigón existente, podríamos estar llegando a mover 1.275.000 toneladas de carga fraccionada y unos 200 mil contenedores. De agregar un segundo espigón se podríamos estar pensando 2.550.000 toneladas de carga fraccionada y 400 mil contenedores.

Algunos grupos dentro de la comuna de Valparaíso han insistido en llegar al mar ¿cómo evitarían los argumentos en contra al uso portuario de los terrenos como le ha ocurrido a TCVAL?

Un puerto no puede estar ajeno a lo que opina la comunidad. Nosotros pensamos, por eso, que este terminal es menos invasivo, no produce una muralla de contenedores, creemos que recuperar la industria de cruceros es un gran aporte a la comunidad y favorece a la ciudadanía como un todo y con las restricciones que requiere un puerto por la seguridad, es indudable que no puede estar abierto para que la gente entre en cualquier momento, pero eso no quita que se pueda tener un plan de generar espacios para visitas de tal forma que la comunidad se integre a la actividad marítimo-portuaria.

Además de Valparaíso ¿Dónde más tienen puesto el ojo como grupo? Se dice que quieren entrar en el Puerto de Santa Fe en Argentina, por ejemplo…

No lo quiero comentar, porque se nos pueden adelantar mucho. (ríe), pero en términos genérico  como Agunsa siempre hemos estado participando activamente en todos los proyectos portuarios que se estén desarrollando en Sudamérica, ya sea de modelos de concesiones, puertos privados u operación de puertos. Eso es una constante y siempre estamos evaluando un portafolio de proyectos tanto en Chile como en Sudamérica.