Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Perú sigue sumando hitos portuarios. Los dos más recientes se han dado en la zona de Arequipa, pues allí se firmó la adenda para la expansión del Puerto de Matarani, el primero en ser concesionado hace 30 años, renovándose este contrato por otras tres décadas, lo que garantizará una inversión de más de 700 millones de dólares. De la misma manera, se rubricó un convenio interinstitucional para impulsar el desarrollo del Puerto de Corío que, de concretarse, se sería otro punto de la columna vertebral marítima con la que este país busca consolidarse como el gran hub sudamericano.

Estos dos proyectos, sin embargo, no son lo único que tiene en carpeta el país, pues ya se vislumbran nuevos emprendimientos y desarrollos en Tacna, Ilo, el mismo Callao o Lambayeque. De estos desafíos habló con PortalPortuario Juan Ramón Arrisueño, actual presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú. 

“Definitivamente, hay un reto inmenso. Lo que toca ahora es darle más potencia y descentralizar el desarrollo de zonas logístico-portuarias. Esta es la meta que tenemos y estamos estudiando cómo la alcanzamos. Perú es una especie de país púber, porque todo le está quedando chico. Es un país que ya creció y todo le aprieta, no le entran los zapatos y la camisa no le cierra. Entonces, todo lo accesorio hay que trabajarlo para que cada zona, norte, centro, sur y oriente puedan desarrollar sus propias dinámicas logístico-portuarias. Esto es un buen síntoma de que el país está creciendo y hay que ayudarlo para que este crecimiento sea sostenido”, comentó Arrisueño, quien llegó con -más de 20 años de experiencia en el sector- a la presidencia de la APN, cargo que ocupa hace cuatro meses.

¿Fue un punto de inflexión la firma de la adenda de Matarani? 

Haciendo un recuento histórico, en los años 70 se crea la Empresa Nacional de Puertos del Perú, donde se incorporan todos los terminales marítimos que existían en el litoral con el objetivo de estandarizarlos. En esa época existía un gobierno militar que le dio mucho peso a la empresa estatal que consolida esos 15 terminales entre los cuales estaba también Matarani. Si bien cada puerto tuvo su estilo y resultados, se sintió el potencial del Callao que terminaba, con sus resultados, manteniendo a los terminales que no eran rentables. En 1998 se concreta la primera concesión que fue Matarani y en su contrato, que se hizo en esa época, se permitía extender al cierre por otros 30 años. Aún no hemos llegado a esos 30 años que se cumplen en 2029, pero existen una serie de demandas mineras que están próximas en entrar en producción, lo que abrió la necesidad imperativa para Matarani de empezar a hacer inversión adicional a su contrato para poder estar a tiempo cuando estos proyectos empiecen a generar su producción y, tras los análisis técnicos, se tuvo a bien otorgar la extensión con un compromiso de 705 millones de dólares adicionales. Esta adenda ha sido muy minuciosamente evaluada durante casi dos años.

¿Qué tan estratégico es Matarani para el sistema portuario peruano para su país y los países vecinos?

La función de Matarani es clave para el desarrollo del sur peruano, porque es un puerto que ya existe con condiciones de productividad y eficiencia de nivel internacional. Tenemos proyectos portuarios como es Tacna o incluso la intención del Gobierno Regional de Arequipa de impulsar Corío y algunos otros proyectos que están en proceso de estudio, pero, en este momento, la participación de Matarani es vital para la consolidación para toda la producción del Perú.

Menciona Corío y Tacna ¿Habrá otras iniciativas de envergadura en la costa peruana?

La Autoridad Portuaria Nacional está enfocada en seguir impulsando mayores desarrollos de infraestructura portuaria. Tenemos, por ejemplo, el caso de Lambayeque, en el norte, donde se le ha dado a una empresa privada la viabilidad técnica temporal con lo que están haciendo todos los estudios para obtener su viabilidad técnica definitiva. El dinamismo que el Perú ha adoptado en el desarrollo de infraestructura portuaria es importante más allá de la realidad que significa Chancay.

En este proyecto nuevo de Matarani ¿Qué es lo inmediato? ¿Cuándo parte? 

A la firma, hay un compromiso inicial de inversión de USD 350 millones. Esto significa el desarrollo de muelles nuevos para las cargas minerales, obras de abrigo, infraestructuras, equipamientos y todo lo necesario para atender esta nueva demanda que tendrá el puerto.

Usted mencionaba que Perú ha adoptado un dinamismo en el desarrollo portuario más allá de Chancay ¿por qué? ¿A qué se debe esto?

Hay que tener en cuenta que casi el 70% del comercio internacional ahora está en el escenario del Asia-Pacífico y eso nos pone, de alguna manera, en primera línea frente a lo que significa China, India y toda esa región del mundo. El caso de Tacna, por ejemplo, es un proyecto interesante, porque la distancia entre el litoral peruano en ese punto hacia Bolivia, Brasil y Chile es inmediata, por lo cual vemos que ese podría ser un puerto supranacional más allá de la tensión que pueda tener la zona sur en los requerimientos de esos países, especialmente, Brasil y Bolivia que no tienen contacto con el Pacífico y, por lo tanto, ven complicada su logística al Asia. Por otro lado, Corío es otro posible proyecto que está muy incipiente en Arequipa que es una zona que tiene 524 kilómetros de frente de mar y solo tienes un puerto que es Matarani, teniendo en cuenta que Moquegua, que tiene 150 kilómetros, tiene siete terminales portuarios, por lo que todavía hay espacio para que exista una competencia interportuaria en el sur del Perú.

¿Cómo se dibuja el norte en esta lógica de competencia y emprendimientos portuario?

Si vamos a San Martín, ahí tienes a Marcona que, próximamente, tendrá un terminal de mineral, pero allí también está Paracas, ahora, muy enfocada en agroindustria. Entonces, lo que va a pasar con el Perú es lo que sucedió con España hace muchos años cuando aparecieron los terminales, los cuales -poco a poco- se fueron especializando, preocupándose más que del movimiento de cajas, sino de su contenido, porque cada contenido tiene una temporalidad, por lo que cada terminal tiene que estar preparado para esas temporalidades. Además, la necesidad de Brasil de salir al Pacífico por la vía más cercana que somos nosotros. Eso hace tentador desarrollar puertos en el Perú. Obviamente, no todos van a ser del tamaño de Chancay, pero el caso de Lambayeque es interesante, porque tiene cinco regiones que han comulgado en tener una salida única con la proyección de una línea férrea para unir a la Amazonía y con el Pacífico.

Usted afirmó que Tacna podría ser un puerto supranacional ¿Perú va a competir con Arica? 

Es una competencia interportuaria como cualquier otra. Hay puertos que, en algunos casos, compiten por la misma zona de influencia y en otros no. Tacna tiene la proyección de hacer un tren que va de frente a Brasil, quedándose en la zona sur de Brasil, específicamente, Rondônia, donde hay una producción importantísima que no tiene como llegar al mar. Si sale por Santos, el trayecto es muy largo, pero si es por el Pacífico es lo contrario. Esa es la opción que tiene el terminal de Tacna que ya tiene su proyecto y Plan Maestro aprobado, por lo que competirá con Arica por estar muy cerca, así como Ilo compite con Matarani, entonces son competencias que se dan y que, al final, benefician al usuario.

Hizo un referencia al sistema portuario español y su especialización ¿Cómo va a lucir en las próximas décadas el sistema portuario peruano?

Bien fácil. Solo con diferenciar puertos de carga minera y puertos contenerizados. Con esa sola diferencia, los puertos serán más ágiles y eficientes. A eso vamos a tender. En algún momento vamos a llegar a un punto en que surgirán nuevos puertos y alguno de ellos dará un marginal negativo y tendrá que desaparecer, porque así es la competencia de cruda. Sin embargo, la presencia de opciones para el productor mejora la producción y el ritmo económico de una región o un país.

Chancay ya se posiciona como un puerto de referencia. Lo curioso es que su actividad disminuyó la participación de Callao, sin que los terminales de ese puerto redujeran la carga transferida ¿Por qué se da esta paradoja?

Previamente a que entrara a funcionar Chancay, teníamos la idea de que mucha carga de Callao se iba a ir a Chancay, porque Cosco tenía su propia dinámica a través de Callao, pero nos está sorprendiendo lo positivo que ha sido, porque aparece Chancay con nueva carga que llega a ese puerto, lo que libera espacio para que DP World y APM Terminals puedan recibir otras cargas que podrían haberse trasladado y eso hace que la torta haya crecido. Eso es lo que ocurre cuando colocas un muelle en cualquier parte del litoral, pues se genera una sinergia, un motor de desarrollo y el surgimiento de un montón de actividades en torno al terminal.

¿Qué pasa con el lado tierra? ¿Es una tarea pendiente?

La conectividad terrestre es una tarea pendiente y es fundamental para un abastecimiento adecuado para los niveles de producción que puedan tener los terminales. Es una tarea del Estado peruano impulsar esas conexiones físicas que hagan que la logística fluya como debería. Hoy en día, tenemos ese gran problema de carga que sale del sur y va al norte, no siendo Lima su punto de llegada, pero tiene que cruzarla. Cruzar Lima con un camión puede llegar a demandar de cinco a siete horas dependiendo de la hora en que lo intentes hacer. Obviamente, el Ministerio de Transportes está muy preocupado de superar esto y es una problemática que la ha generado mucha producción en los puertos. Si bien Chancay no tiene la conexión terrestre adecuada se apoya en la conexión marítima gracias a nuestra Ley de Cabotaje, lo que -de alguna forma- nos da un respiro por el momento.

Otro pendiente es el Antepuerto en Callao… 

Estamos con ese pendiente y lo estamos viendo con DP World y APM Terminals para trabajar este antepuerto de cerca de 30 hectáreas para poder destrabar la congestión de camiones que hay en el entorno del Puerto del Callao, lo cual va a permitir sacarlos de la calle, llevarlos a un espacio ordenado y que, a través de citas, puedan ingresar al terminal donde sean requeridos. Todas las tareas de supervisión y control se harían en esta área que es muy cercana al terminal portuario con lo cual se podrá dar una solución a una congestión que, por momentos, es difícil de manejar y que encarece la logística.

¿Cómo se va a gestionar este espacio? ¿Cómo se pondrá de acuerdo a dos terminales que son competidores?

Una cosa es que entre estos dos operadores puedan habilitar el espacio para esta zona de actividad logística y, la otra, es que venga un tercero a operarla. En esas conversaciones estamos para poder definir la dinámica, pero no sería ninguno de los dos el que administre, sino un tercero a través de una concesión para que dé la operatividad.

Para abordar todos estos desafíos ¿Cómo está el capital humano que se integra a los puertos peruanos?

Diría que en Perú, en general, la población es sumamente emprendedora y eso hace que empuje todo, pero la formación es un reto siempre. Por eso, hemos tenido un acercamiento con el sistema portuario español y trabajadores nuestros van a capacitarse y especializarse a los puertos españoles. Se está tratando de impulsar que se especialice la mano de obra peruana en temas de logística y puertos, sobre todo, porque los puertos se van modernizando y los sistemas también y nos estamos quedando con la mano de obra del operador portuario antiguo.

Otra cosa que también ha tenido una actualización es el desarrollo sostenible ¿En qué está el sistema portuario peruano en este aspecto?

Hemos dado un salto importante en sostenibilidad y hay puertos que han hecho inversiones para hacer esto realidad. DP World tiene todo un conjunto de equipos eléctricos y una estación que suministra electricidad a sus equipos. El otro es Chancay, donde todo es eléctrico, nada allí usa combustibles fósiles y tienen su propia red eléctrica, así que no consumen energía de la ciudad y en Terminal Portuario Paracas hay una tolva eléctrica para la descarga de clinker y con Paita se está trabajando para la transformación de las grúas que tienen para convertirlas en eléctricas, mientras que APM Terminals también está evaluando inversiones. Esto es importante, porque ayudan al país a cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible para lo cual, de igual manera, estamos viendo sistemas de suministro eléctrico a las naves, tal vez, no desde el muelle, pero sí mediante barcazas como ocurre en Estados Unidos.