Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura transita por un buen momento. La llegada del nuevo servicio de Cosco Shippping que conectará a Colombia con Asia ha puesto a este terminal marítimo como punto de referencia para el movimiento de carga contenerizada entre el Lejano Oriente y este país sudamericano con cerca de 53 millones de habitantes.
Liborio Cuellar, CEO de SPRBUN, se refirió a esta nueva conexión que cobró preponderancia al ser la primera que la naviera china lleva adelante en solitario y una de las seis en total que unen a Asia con el Pacífico colombiano.
“Si se va a hablar de Asia y de contenedores, se tiene que hablar de Buenaventura”, expresó Cuellar, quien no oculta su alegría por haber logrado, junto a su equipo, cerrar los acuerdos para llevar este nuevo servicio a su muelle, a pesar de la fuerte competencia que existe en la Zona Portuaria de Buenaventura.
¿Qué tan relevante resulta para Colombia la Zona Portuaria de Buenaventura?
Esta pregunta tiene varios matices. Lo primero es la relevancia absoluta de Buenaventura para Colombia, porque Buenaventura es el puerto de Colombia en el Pacífico. Digo esto, porque Chile tiene más de 17, Perú puede tener siete, Ecuador cuatro o cinco, entonces nosotros tenemos uno solo y el Pacífico es, ciertamente, relevante para el flujo de carga. Es tan relevante que el 50% de los contenedores de importación y exportación de Colombia se mueven por la bahía. No es por Cartagena, no es por Barranquilla es por Buenaventura. Por ejemplo, el café -que es una carga importantísima de Colombia- sale por Buenaventura y es una carga de 50 mil contenedores al año. Este es un número expresivo, ya que Colombia es el tercer productor del mundo. El otro producto importante es la azúcar, pues Colombia produce unos 30 mil contenedores al año y el 99% sale por Buenaventura, entonces esta ciudad es importante y también lo es para la importación de carros, porque el 50% de los carros entra por Buenaventura y lo otro son los granos, porque Colombia es un gran comprador de trigo y maíz para consumo humano y animal y el 35% de los granos entran por aquí. Somos así de relevantes, porque somos la puerta de entrada del Asia y el 50% del comercio exterior colombiano está en esa ruta y de eso entra casi en un 90% por Buenaventura.
Además, Buenaventura se ve favorecido por estar en la ruta que conecta ese continente con otros países de la región ¿Es así?
Hay que entender que Colombia tiene unos partners en Sudamérica muy grandes. Entre esos, Chile, Ecuador y Perú. Ese es un tráfico muy dinámico y entra en un 90% por Buenaventura. Entonces, entre Asia y también México Costa Oeste, lo que es Lázaro Cárdenas y Manzanillo, también se mueve mucha carga que está destinada a esta ciudad, así que en contenedores ahí está la jugada.
A diferencia de otros países, en Colombia se habla de zonas portuarias; es decir, que en una misma ciudad hay varios puertos separados entre sí. En este marco ¿Qué tan fuerte es la competencia en Buenaventura? y ¿Qué rol juega la SPRBUN?
En la bahía de Buenaventura hay cinco terminales. De esos terminales, la más grande, la más relevante es la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Nosotros tenemos casi 2 mil metros de muelle, siendo el más grande de Colombia. Tenemos 1.300 metros para contenedores, pero también manejamos 500 metros para carga general, 500 metros para carga granel y 200 metros para carga líquida y, de todo lo que entra en la bahía, manejamos el 50%. Nosotros somos tan relevantes que manejamos el 25% de la carga de Colombia. Por ejemplo, en participación de mercado, manejamos el 70% del granel, el 90% de la carga general, el 100% de los vehículos, el 100% de la carga líquida.
¿Lideran también en contenedores?
Ahora vamos entrar en lo que todo el mundo se concentra que son los contenedores. En contenedores, hay tres terminales en Buenaventura: Un terminal de 600 metros y cuatro grúas pórticos cuyos dueños PSA e ICTSI, ese es el terminal Spia y ellos manejan más o menos el 35 a 40% de contenedores. También en la bahía está el terminal TCBUEN, de APM Terminals. Este es un terminal similar con una posición de atraque y cuatro grúas pórtico y la otra es la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura con 1.300 metros de frente de atraque y nueve grúas pórtico, entonces todos manejamos una tercera parte del mercado, pero este mercado está totalmente dominado por Asia. De hecho, hay solo seis servicios que llegan desde Asia, grandes, y el que es el dueño de esos servicios es el que va a manejar el mayor volumen y dará el mejor servicio al cliente. En este sentido, hay un servicio, el más grande de la Bahía, que lo dirige Hapag-Lloyd y ONE, que son los ship providers, pero ahí también va MSC y HMM. Este tiene dos rotaciones y llega a Sociedad Portuaria Buenaventura, el segundo es uno de CMA CGM, el tercero mayor es de MSC y el cuarto uno de Evergreen, esos tres van a Spia y el siguiente es el de Maersk que va a a TCBUEN y ahora llega Cosco con este sexto servicio, independizándose del servicio de Evergreen, llegando a Buenaventura con barcos propios y un servicio nuevo, entonces esa es la noticia.
¿Qué relevancia tiene para Buenaventura y para Colombia esta nueva conexión que lleva adelante Cosco?
Di muchas vueltas para contestarle, pero porque Cosco es importante al ser un nuevo servicio que rompe el esquema, porque no es que haya un millón de servicios ¡Son solo seis! Este es el sexto y toma la decisión de llegar a la Sociedad Portuaria de Buenaventura, entendiendo que Cosco es la naviera más grande del mundo y ellos tienen esa mentalidad, porque cuando uno les dice “es que usted no es la más grande, porque antes está MSC, Maersk, CMA”, ellos te dicen: “Es que usted no está contando todo, porque yo como Cosco tengo contenedores, granel, vehículos, etc. Entonces, la naviera más grande del mundo es la que toma la opción de llegar a Buenaventura y llega a la Sociedad Portuaria Buenaventura y eso no fue fácil.
¿Por que?
Pues, porque nos reunimos con la segunda principal ejecutiva allá. Ella vio todas las bondades de llegar con nosotros y cuando nos subimos al avión para volver a Colombia, nos quedamos con la idea de que la habíamos convencido, porque es que somos de lejos los mejores, porque tenemos más puertas, más opción, crecimiento, desarrollo logístico, o sea ganamos en casi todos los ámbitos, el único en que no ganamos es que no tenemos detrás una red de puertos internacionales que es lo que sí pone sobre la mesa la competencia y, por eso, estoy muy contento de la decisión de Cosco que hace el brinco de fe, de decir “me voy con el mejor”. Logramos convencer a uno de los top 3 del mundo para recalar acá.
Se concreta este servicio, además, cumpliéndose algo que usted mismo vaticinó que fue que Chancay iba a ser complementario a Buenaventura…
Exacto, cuando viene el tema de Chancay y ustedes sacan la noticia, donde dijeron que iban a tener dos servicios recalando a Chancay, uno llegando directo y el otro recalando a Buenaventura. Nosotros vimos, donde todo el mundo vio riesgos, una oportunidad. Esto fue como cuando Bugsy Siegel se paró en un desierto y mientras todo el mundo veía arena, él vio Las Vegas. Para nosotros fue lo mismo, porque lo que para otros lo que era una amenaza fue, para nosotros, la oportunidad de llegar a Cosco para que traiga su servicio directo y rápido para la carga colombiana de importación, pero también agiliza las exportaciones con solo 24 días desde Colombia a Shanghai, eso es demasiado rápido. Creo que ganamos por ambos lados y como siempre te he dicho, Andrés, la carga local de Colombia es tan importante para el mundo que no se puede servir con transbordo.
Desde lejos, y esto puede ser solo una percepción, Buenaventura no está tan presente en la mente como sí sucede con Cartagena o Barranquilla ¿Por qué se habla tan poco de Buenaventura si por los volúmenes, su conexión con Asia y vinculación con el resto de los países de la región tiene tanta importancia?
Diría que la importancia siempre la va a tener la costa atlántica colombiana y esto es por los servicios de la costa este de Estados Unidos y de Europa, porque es el tiempo de tránsito más corto y en el común denominador de la gente no está Asia en la mente, sino que el Atlántico de Estados Unidos y Europa. Si pienso en Chile, me pregunto cuál es el mejor servicio que puede llegar a Europa y con la fruta que necesita llegar allí o a la costa este, entonces eso siempre será relevante en la discusión nacional. Hay que tomar en cuenta que todas las zonas de perecederos de Colombia, que básicamente es el banano, todas están en la costa este que es Trubo y Santa Marta y ese es el ruido que generan esas dos, pero si se va a hablar de Asia y de contenedores, se tiene que hablar de Buenaventura.
¿Por qué Buenaventura no fue o no se posicionó como el hub regional sudamericano?
Creo que es una pregunta válida, pero creo que Cartagena, por su posición geográfica, sobre todo con el Caribe, donde hay 28 países que ninguno puede tener servicios directos a ninguna parte, es naturalmente un hub y lo ha aprovechado tremendamente bien y no son por nada uno de los mejores puertos del mundo. El desafío que viene ahoritica para las navieras son la congestión en México y la congestión en Centromaérica. Las dos se retroalimentan, porque América Central se ha servido históricamente vía México y tiene toda la lógica, porque -nos guste o no- Manzanillo, en México, es el hub de Centroamérica, pero han tenido un millón de problemas y uno de los retos que hay que pensar out of the box es cómo conectar Centroamérica. De esto puedo decir que hace uno o dos años, aquí manejábamos 5% de transbordo o menos, pero en los últimos meses, eso ha subido casi a 15%; es decir, Buenaventura es uno de los pocos que puede absorber ese problema de congestión, pero es lejos, no es una solución fácil, porque usted hace Manzanillo o Lázaro en México con una nave semanal y acá necesita dos. Sin embargo, todas las navieras están mirando y lo están haciendo de una manera ad hock, por lo que este es el reto en Buenaventura que nos vamos a llenar muy rápidamente, porque uno ya ve unos niveles de ocupación de Spia y de TCBUEN, muy altos por los transbordos. Nosotros, ahora, estamos a nivel de ocupación de 45%, pero eso se puede llenar muy rápido.
¿Qué capacidad tiene SPRBUN?
Tenemos una capacidad de patio de 28 mil contenedores y hemos estado con 13 mil contenedores llenos, vacíos y de transbordo, pero si eso no se organiza (la congestión en México y Centroamérica).
¿Es Chancay una solución?
No creo que sea una solución de Centroamérica al norte, pero sí lo será para el sur; es decir, sí será el puerto de transbordo para Chile, Perú y posiblemente de Ecuador, pero ya Colombia, ya Centroamérica, le queda más difícil, porque le queda demasiado lejos y necesita demasiados barcos y en eso no estamos compitiendo. Yo no quiero ser un hub regional para Chile y eso lo estás notando, porque ya hay anuncios de barcos de Cosco que van a hacer feeder en Chancay para el sur.
¿Cómo ve esta situación de las guerras comerciales?
Todo esto es un poco noticia en desarrollo… Todo esto es dinámico, porque los primeros 20 días de la presidencia de Donald Trump han sido una noticia tras otra, empezando con Colombia cuando en un momento nos subieron los aranceles y después los volvieron a bajar, pero creo que el servicio de Cosco es una posibilidad de salida, aunque no inmediata, a buscar un contrapeso a nuestra dependencia de Estados Unidos. No obstante, eso no se va a dar overnight. Lo que nosotros sí siempre vemos es que cuando se meten aranceles cambia la dinámica comercial muy rápidamente. Por ejemplo, el anuncio del arancel al acero y el aluminio sí tendrá un impacto en la costa atlántica de Colombia y será importante que se resuelva ese tema, porque es mucha carga la que sale por Cartagena y Barranquilla. Podría darse un aumento de estas cargas, pero de importación destinadas a la costa oeste de América Latina que llegarán procedentes desde China y no irán a Estados Unidos, entonces veremos más carga en ese sentido.
Bajo esta premisa ¿Se puede hacer un buen pronóstico del año?
Difícil, porque parece increíble que cuando se le pregunta al presidente de Maersk que ¿cómo pinta el 2025? no responde. Eso ocurre, porque no puede dar una visión más allá de seis meses ¿En qué mundo estamos? Ellos, los navieros, siempre daban una proyección de un año, entonces este año está tan incierto, aunque ya partió, en enero y febrero, con mucha carga y mucha demanda. ¿Cuánto va a durar? No se sabe. Ellos ven un primer trimestre bueno, pero no saben cómo será el segundo y el tercero, lo que -además- estará incidido por el Mar Rojo. Si en el Mar Rojo logran la paz y los barcos vuelven a pasar por ahí, habrá exceso de capacidad de barcos en el mundo, pero eso ellos ya lo saben y, por ahora, dicen que no van a cambiar su ruta. Los puertos dependemos de las navieras y si alguien me pregunta cómo va a estar el año, yo siempre digo igual de mal o igual de bien que las navieras, porque si ellos tienen carga y mucha carga a nosotros nos va bien y si ellos no la tienen, nos va mal.
¿Qué proyectos vienen en Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura?
Lo más importante es que la concesión de la Sociedad Portuaria de 20 años fue renovada por 20 años más; es decir, mi concesión termina en 2034. La renovación requería una inversión de 450 millones de dólares más que hoy se vuelven 550 millones de dólares. De estos recursos ya se han invertido ntre el 90 y 95%. Por eso, tenemos un puerto de talla mundial, con las grúas pórtico de último nivel y con las posiciones de atraque adecuada. De esta manera nuestro capex requerido para los próximos seis a ocho años es poco. Sin embargo, hay que seguir invirtiendo y lo que se verá ahora es mejoras en seguridad con upgrade en scanners, además una mejora en los procesos de carga general y graneles, así como mantener nuestro liderazgo en contenedores.
Tengo el dato de que SPRBUN es uno de los terminales con mayor inversión en seguridad ¿En qué consiste ese esfuerzo?
La inversión que tenemos en seguridad no la tiene nadie más. Nuestro capex es de 2 millones de dólares y nuestro gasto anual es por encima de tres. Nosotros, realmente, tenemos un footprint importante en seguridad y eso es un giving que le damos a todos. Aquí hacemos cosas que no hace ningun terminal: Inspección subacuática dos horas antes de salir, 100% de inspección de contenedores de exportación por rayos X, hay 550 cámaras, drones y lanchas. Tenemos un radar que alerta si se aproxima algún barco. Nosotros tenemos una infraestructura de seguridad que no tiene nadie más en Sudamérica y eso asegura que podamos mantener nuestro récord en cero contaminación desde hace cinco años, porque llevamos cinco años sin ningún tema de drogas externas que haya entrado por culpa nuestra o por algún fallo dde que entrara a la Sociedad Portuaria con nosotros.
¿Cuánta carga logran escanear?
Nosotros tenemos 100% de escaneo a la exportación ¡100%! pero también hay que tener en cuenta que nuestro puerto mueve el 50% de los contenedores de exportación de la bahía. Ahora, esto ya está en todos los puertos de Colombia que es el escaneo del 100% de los contenedores de exportación.
¿Cuál es el desafío de la Zona Portuaria Buenaventura, más allá del actuar de la SPRBUN?
Hay tres temas estratégicos que hay que trabajar como país para solucionarlos. Lo primero es el canal de acceso, porque -como usted sabe- el canal de acceso de Buenaventura tiene 30 kilómetros, pero solo una profundidad de 12.5 metros y Latinoamérica necesita una profundidad de 15 o 16 metros que es lo mismo que tiene el resto de la región y es lo que se necesita para recibir a los barcos de última generación. Buenaventura se salva un poquito por su marea que es de tres metros y los barcos se quedan acostados en nuestros terminales que ya están dragados a 15 metros, pero eso los obliga a quedarse hasta la marea alta. El Gobierno está comprometido y confirmado que las obras de dragado arrancan en 2026, por lo que lo importante es que se haga en los tiempos.
Lo segundo es la conectividad. Hay que entender que Buenaventura con el centro del país tenía una carretera de una dirección que se amplío con una obra que comenzó en 2011 y terminó en 2018 y la gente dice que uno se demora ocho horas en llegar a Buenaventura, pero lo cierto es que esta obra casi se terminó, porque faltan algunas ampliaciones que deberían estar dentro de 18 meses y, con eso, nos quitamos ese ruido de que Buenaventura queda desconectada del resto del país.
Otro tema que necesitamos es el tren. El tren del Pacífico fue el que unió Buenaventura con el país hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando el camión comienza a coger fuerza y el tren entra en desuso. Ha habido varios intentos por retomarlos y hay un esfuerzo del Gobierno, pero requiere una inversión importante, porque el tren desde Buenaventura, que está al nivel del mar, tiene que subir a la Cordillera Occidental, que son 2 mil metros, y bajar al Valle del Cauca, que está a 1.000. Hay que hacer unos túneles y otras cosas que nunca se han hecho, pero creo que hay un consenso político de hacerlo.
Mencionaba el término de la concesión. El Gobierno de Colombia ha estado en un conflicto con un operador de Buenaventura (Muelle 13) ¿Qué viene en materia de concesiones portuarias en su país y cuánto puede contribuir esta polémica a generar incerteza a pontenciales inversionistas o clientes?
Hay una polémica y lo primero que debe haber es certeza jurídica y claridad respecto de las reglas en materia de concesiones. La concesión nuestra está clara y no estará en ningún tipo de discusión antes de 2034 y es ahí donde digo que va a jugar un papel muy importante Chile, porque ya se están acabando las concesiones de Valparaíso, San Antonio y San Vicente que ya decidieron que no las van a renovar. Entonces, creo que Colombia va aprender de lo que se haga en Chile para ver qué hacemos nosotros.
El caso del Muelle 13 tiene más complejidad, porque es un muelle más pequeño que el nuestro. Son 190 metros con un arriendo que tienen con el Estado y debe responderse de forma legal de la mejor manera. Lo que está en juego ahí es la extensión y por x o y razón eso quedó en un limbo jurídico. En el caso nuestro, una extensión solo se discutirá en 2034. Lo mismo pasa en otros puertos, donde la concesión se está acabando y tendrán que mirar muy bien cómo plantear la extensión ante el Gobierno.
