Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

La concesión portuaria más antigua del Perú, la que lleva adelante Tisur en el Puerto de Matarani, se apresta a dar continuidad a una nueva etapa con la extensión que podría obtener para prolongar sus labores hasta 2060. La prórroga será esencial para que los proyectos mineros actuales y aquellos que están por surgir tengan una salida de su producción y una puerta de ingreso para los insumos que requieren para su operación.

Tisur, además, espera atraer más carga boliviana, de los estados limítrofes del Brasil y también del propio sur peruano cuyas empresas, hasta ahora, utilizan Arica, en Chile, como punto de referencia en la costa para mover importaciones y exportaciones. De estas iniciativas, cuyo plan maestro ya fue aprobado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Mauricio Núñez del Prado, gerente general de Tisur, indicó que “todo esto no es más que nuestro compromiso, con una experiencia de 25 años, de anticipar y acompañar el crecimiento del país, sobre todo, de manera oportuna”.

“Nuestro proyecto considera un crecimiento de muelle con un muelle adicional con 25% adicional para que las naves no tengan costos de tener que esperar al arribo, desarrollo de mayor cantidad de almacenes o almacenes especializados para proyectos que se van a desarrollar en nuestra zona de influencia en estos cuatro o cinco años que vienen con dos que van a aparecer en este periodo en que estamos cumpliendo 30 años y que van a necesitar de infraestructura especializada”, manifestó Núñez del Prado en conversación con PortalPortuario.

“Hay alrededor de 11 mil millones en infraestructura del sector, fundamentalmente, de minería y agroindustria como cartera en el sur y muchos de ellos relacionados con el Puerto de Matarani pueda atenderlos de manera adecuada”, añadió.

¿Cómo catalogaría el proyecto de Tisur en el Puerto de Matarani?

Este es un proyecto totalmente autosostenible como lo ha sido la concesión del Puerto de Matarani. Siempre ha sido una concesión, como muchas del país, a riesgo del proponente, del concesionario, se ejecutan todas las inversiones y la demanda es una visión que si se da o no se da podrá tener un nivel de retorno o no. Entonces, lo que tenemos previsto a desarrollar son una serie de componentes en distintas locaciones del puerto con cosas que se van a modernizar o mejorar en la infraestructura actual, así como el desarrollo de nuevos almacenes o capacidad de almacenamiento, el nuevo muelle que va a ser multipropósito para bajar la tasa de ocupación del muelle principal, así como un rompeolas y una profundización o adecuación del muelle inicial para que responde a características futuras de naves que podrían ser atendidas. Las principales obras propuestas son el muelle y el rompeolas que ejecutaríamos, ojalá, a partir del próximo año o inmediatamente después de que lleguemos a un acuerdo con el Estado en la extensión de nuestro contrato.

De momento la carga fundamental de Matarani es minería, pero hay otras mercaderías de exportación e importación peruanas que utilizan Arica ¿Tienen a la vista en este plan atender contenedores para retener esas cargas y evitar su salida por Chile? 

Siempre es un desafío eso que está relacionado con los contenedores para empezar. Nosotros, ahora, tenemos el 100% de todas las cargas de gran volumen de la región, pero los contenedores, de una u otra manera, nos han sido esquivos, pero ¿por qué? Por el tamaño de los volumenes de carga contenerizada que genera el sur. La minería es breakbulk y la agroindustria del sur es solo el 2% de todo lo que produce el país y que es el principal gatillador de tránsito de contenedores, pero nuestra intención es participar de la carga contenerizada y en el proyecto sí hay un componente para mejorar la infraestructura en el Puerto de Matarani que, hoy en día, tiene una capacidad ociosa para atender contenedores que se utilizará en la medida que se logre un volumen mayor de carga contenedorizada y que haga que las líneas, que son las que toman la decisión, se interesen por la carga propia del hinterland y terminen optando por Matarani. Actualmente, un 5% de la carga (en contenedores) se va para Arica, pero el 95% se va a Callao a 1.000 kilómetros de distancia, por lo que hay una oportunidad, porque no hay una restricción de infraestructura portuaria, sino más bien una estrategia de las líneas de centrar su operación en Callao, lo que provoca que los pequeños exportadores tengan que ir donde para el bus, no teniendo la oportunidad de llamar un taxi.

¿Chancay y la apertura del cabotaje podrían cambiar la dinámica? 

Nosotros anticipamos un cambio en la estructura de manejo de contenedores en la costa Pacífico Sur relacionada a la implementación de un puerto grande como es Chancay, acá mismo en Perú, que seguro va a cambiar el tránsito de contenedores hacia el Asia, fundamentalmente, lo que acompañado de la próxima redacción del reglamento del cabotaje en nuestro país va a permitir conectar mejor, se podría decir, a los puertos regionales con este megapuerto y ahí con algunos feeders, seguramente, comencemos a andar de manera más competitiva en materia de contenedores, lo que si se logra dar, seguro que no solamente no solo será la carga del sur la que podamos pelear con una mejor posición, sino que también la carga boliviana, sin lugar a dudas que, principalmente, sí se va al Puerto de Arica, además de la carga del Brasil que está en la visión estratégica de captación de Cosco y de China, donde el Puerto de Matarani es el punto más adecuado o el puerto más adecuado para capitalizar esos volúmenes.

Ya mencionaba usted la cantidad de proyectos mineros y de agroindustria que están en carpeta en el sur del Perú, entonces ¿Qué tan importante y urgente es fortalecer un puerto multipropósito cuando todas las miradas siempre se las llevan los de contenedores?

Poder haber canalizado grandes actores de la industria minera por un puerto público hace que, hoy en día, proyectos de 100 mil toneladas de exportación de minería, que solos no podrían desarrollar una solución propia, tengan un puerto donde casi todas las naves terminan saliendo con máxima capacidad directo al Asia. Saliendo de aquí no tienen que ir a recopilar lotes en diferentes puertos, lo que requiere más tiempo y costos. Hoy, cualquier minería o minero que se acerque al Puerto de Matarani encuentra condiciones inmejorables de conectividad logística. Las naves, además, traen acá el 100% de los granos y cereales que necesita el consumo industrial del sur como es el trigo, maíz, soya, los fertilizantes y así una serie de componentes industriales como carbón o hierro se terminan canalizando por acá de manera, creemos, competitiva. Los puertos multiporpósito son tan importantes para el desarrollo de un país como lo son los de contenedores que atraen a una mayor cantidad de empresas relacionadas al comercio exterior, sí, pero los multipropósito terminan atendiendo a las principales industrias, a las que tienen un impacto directo sobre el crecimiento y el PIB.

También han aumentado su relación con Bolivia… 

Participamos, aunque de manera menor, con Bolivia. Nosotros movemos alrededor de medio millón de toneladas de Bolivia en lo que son graneles como la exportación de soya, de alcohol, además de la importación de metales y, este año, vamos a cerrar habiendo direccionado el 100% de la importación de metales del Asia para Bolivia como bobinas y fierro que antes habíamos tenido un poco de participación, pero al asignarle recursos y mejorando niveles de servicio ha determinado que toda esa carga llegue a nuestro puerto.

¿Qué capacidad tiene o tendrá el puerto para atender una mayor demanda de Bolivia y de Brasil? 

En términos de capacidad es difícil determinarlo en un puerto multipropósito, porque depende del mix de carga que atiende, pero sí podría decir que no hay una restricción o un cuello de botella ahora respecto de zonas de almacenamiento o áreas de respaldo. Nosotros somos una concesión de 160 hectáreas y cuando comenzamos teníamos 17 hectáreas desarrolladas, hoy en día son 52 y parte de nuestro proyecto es seguir creciendo en áreas de respaldo, por lo que nuestro principal cuello de botella podría ser la tasa de ocupación del muelle y, por eso, se sugiere tener un muelle más, porque si mañana tenemos que atender medio millón de toneladas más de uno u otro lado, seguro que tendremos que resolverlo. De todos modos, para mí, la mayor restricción -insisto- es la falta de líneas navieras de contenedores para tener más participación en el comercio exterior de Bolivia y de Brasil, pero nuestra expectativa es que con Chancay haya una buena cantidad de clientes interesados en conectarse por Matarani con el resto del mundo.

Hace algunos días, la Autoridad Portuaria Nacional del Perú los destacó como el mayor puerto de exportación de concentrados minerales en América Latina ¿Cómo se logra esta posición? 

Creo que vimos una excelente oportunidad. Fuimos la primera concesión en 1999, un momento donde el apetito por invertir en el país cuando había hiperinflación y terrorismo, era reducido a pocos visionarios, pero empezamos y gracias a que confluyeron una serie de eventos a continuación, la economía del país -a partir del 2000 en adelante- comenzó a crecer. Somos un país, al igual que Chile, con mucha riqueza minera, por lo que había una serie de proyectos que estaban en carpeta hace muchísimos años que empezaron a ver la oportunidad de ser desarrollados. De modo que con una administración privada del puerto con una serie de proyectos iniciándose, hicimos un trabajo adecuado al alinear intenciones y responder a las necesidades de manera rápida y eficiente, incluso a mineras que tenían intención de tener su puerto propio, pero nosotros al posicionarnos desarrollamos una solución que ha servido para todos, lo que nos permite ser el puerto más grande. A partir de ahí, creemos nosotros, cada unidad minera tienen una mejor posición para gatillarse y cuando los nuevos proyectos mineros vean la luz tendrán en Puerto de Matarani a un aliado inmejorable.

¿Cómo es la relación del Puerto de Matarani con su comunidad?

Hemos acompañado al sur como un socio para el desarrollo del país y un tema importante es cómo es visto Tisur y el Puerto de Matarani en su zona de influencia directa por las comunidades que nos albergan y que nos proveen de muchas cosas como la mano de obra. Siempre nos hemos enfocado en el desarrollo local y, hoy por hoy, tres de cuatro trabajadores son del pequeño pueblo que está al lado del puerto y de la ciudad que está a 15 kilómetros. De hecho, parte de esa estadística soy yo, porque soy de Mollendo que es la localidad que está bastante cerca y casi por diez se ha logrado multiplicar la mano de obra y, a finales, de año en Tisur vamos a llegar a 700, pero la actividad portuaria impacta a más de 2 mil personas que viven de esa actividad económica. Además de eso, tenemos en nuestra estructura de contrato la posibilidad de generar pagos de retribución que se quedan en la misma localidad o área de influencia (obras por impuestos, que en el caso de Tisur llegan a 14 millones de dólares invertidos) que gestionamos en distintos sectores como salud, deporte, bienestar, educación de manera directa y eso nos ha permitido tener de manera sostenible un nivel de aprobación de la comunidad del orden del 72%, según nuestra última encuesta y eso es un buen resultado que nos da una cara visión de cómo hemos venido desarrollado el puerto no solo desde el punto de vista social, sino que también ambiental.