Por Redacción Grupo T21

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La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dijo que reformar el marco regulatorio del Servicio Público de Transporte Ferroviario de Carga (SPTFC) incrementaría la participación del ferrocarril en el transporte de carga nacional de 25% a 31%, un aumento de 21.000 millones de pesos, en términos del valor de la carga transportada, además de resolver diversos obstáculos que actualmente registra este servicio.

De acuerdo a la versión preliminar del Estudio de competencia en el servicio público de transporte ferroviario de carga, el próximo vencimiento de algunas exclusividades y concesiones dan una oportunidad para reconfigurar a mediano plazo la red y resultan relevantes en el contexto de reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), recientemente aprobada en el Senado y en discusión en la Cámara de Diputados, ya que proporciona información sobre el funcionamiento de este sector.

El organismo antimonopolios identificó ciertos problemas que merman la eficiencia del sistema derivados, en parte, del propio modelo de concesionarios regionales verticalmente integrados, así como de algunas fallas regulatorias.

“Uno de los problemas más importantes identificados en este estudio es que la red funciona de manera fragmentada, es decir, los concesionarios concentran sus actividades en sus propios tramos con conectividad y continuidad limitadas hacia los tramos de otros”, dijo.

Mencionó que Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM) operan el 71% de la red y concentran las concesiones en la mayoría de los nodos más importantes en cuanto a volumen de carga, incluyendo todos los pasos fronterizos del norte del país y puertos con mayor volumen de comercio internacional, lo que les permite mover hasta 82% del total de la carga.

Estas empresas concentran sus servicios en los nodos y corredores más transitados del país, como Altamira, Ciudad de México, Ciudad Frontera, Ciudad Juárez, Guaymas, Manzanillo, Monterrey, Nuevo Laredo, Piedras Negras y Veracruz.

Actualmente, 92% de los 17,360 kilómetros de vías es manejado por 3 grupos económicos: Grupo México, que controla las redes de Ferromex y Ferrosur con 56%; KCSM con 24%, y Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) con 12%. En 2018, Grupo México y KCSM concentraron 95% de la carga ferroviaria movilizada en territorio nacional, con participaciones de 61% y 34%, respectivamente.

“El diseño de la duración de las exclusividades incide en que la ‘cancha no sea pareja’ entre los pequeños y grandes concesionarios. Por lo anterior, un diseño de la red más simétrico entre concesionarios, con duraciones de exclusividades similares, podría dar lugar a una mayor competencia en el sistema, al garantizar un poder de negociación más parejo entre los competidores para acceder a las otras redes. Ello podría contemplarse una vez que las concesiones actuales vayan venciendo”, afirmó la Cofece.

El organismo sostiene que existe poca utilización de los derechos de paso puesto que, de los 54 factibles de utilizar, 10 no se utilizan y en 11 no se encontró evidencia de que se estén aprovechando. Sólo pudo comprobar que se usa 61% de los derechos de paso establecidos.

“Estos problemas se acentúan porque el uso de los derechos de paso tiene restricciones para su uso y su interpretación está a cargo de los concesionarios. La ARTF no ha emitido disposiciones o condiciones técnicas que definan los criterios para utilizar los derechos de paso existentes o nuevos. La longitud de los nuevos derechos de paso que pueden otorgarse está restringida a la longitud de las vías que le fueron otorgadas en concesión”, dijo.

De igual manera, existen las tarifas altas en la “primera y última milla” que encarecen los servicios interlineales entre redes ferroviarias, obstaculizando la interconexión y la competencia.

Mientras que en el caso la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) carece de facultades para imponer multas y no ha establecido criterios normativos para la entrega de información por parte de los concesionarios.

Expuso que conforme venzan las exclusividades y las concesiones existe oportunidad para reconfigurar la red; sin embargo, en el corto plazo es necesario realizar cambios normativos para favorecer la eficiencia del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM).

Identificó que la privatización generó un sistema de concesionarios rentables e inversiones, la red ferroviaria no creció. El tendido de vías férrea de 1996 era de 26,662 kilómetros y para 2019 de 26,914 kilómetros y el porcentaje de las vías operadas disminuyó. En contraste, la longitud de la red ferroviaria global aumentó 3.9% entre 2004 y 2018. Por su parte, la red nacional carretera pavimentada aumentó 60% de 2001 a 2018, de 110,910 a 177,192 kilómetros, principalmente impulsada por inversión pública.

Bajo este escenario, la Cofece realizó 25 recomendaciones para mejorar la eficiencia de la red y la competencia entre los concesionarios, establecer una nueva regulación que garantice condiciones de acceso no discriminatorio a las redes de los diferentes concesionarios, que la ARTF tenga mayores facultades, diseñar una regulación tarifaria, por mencionar algunas.

“Es necesario reconfigurar la red, una vez que venzan las concesiones actuales, para evitar desbalances en el poder de negociación entre los diferentes concesionarios y promover la competencia en las rutas más importantes. En general, un diseño más equitativo de las redes generaría una ‘cancha más pareja’ que incentivaría la competencia entre los concesionarios. Este rediseño deberá contemplar que las nuevas reglas sean estables, a fin de que las empresas concesionarias tengan la suficiente certidumbre para realizar las inversiones necesarias para expandir y conservar la red ferroviaria. No obstante, esta recomendación no podrá llevarse a cabo en el corto plazo, considerando que faltan más de 2 décadas para que expiren las concesiones actuales”, señaló.

Por ello, en el corto plazo se requiere establecer reglas de acceso no discriminatorio de un concesionario a las vías de otro, una regulación que incentive el uso de los servicios interlineales y que logre tarifas de derechos de arrastre más cercanas al nivel competitivo cuando exista un cuello de botella en el origen o destino. Ello a la par de fortalecer las capacidades y atribuciones de la agencia reguladora.