La intención de dar prioridad a la atención de buques portacontenedores al Terminal Cuenca del Plata por parte del Gobierno de Uruguay ha generado efectos sobre el operador Montecon. Dicha compañía ha visto alteradas sus negociaciones con las compañías navieras ante el cambio de las reglas que entrarán en vigencia en febrero.

Según consignó el diario local El Observador, el nuevo reglamento de atraque en el Puerto de Montevideo asegura a Terminal Cuenca del Plata -conformada por Katoen Natie y Autoridad Nacional Portuaria– la prioridad para la operativa con contenedores. Allí se establece que todos los buques que lleguen a puerto deberán ir a la terminal especializada, y si esta no está en condiciones de recibirlos, deberán esperar 24 horas, antes de poder operar en los muelles públicos.

En el Puerto de Montevideo operan actualmente nueve servicios oceánicos con escalas y rutas diferentes, a veces con el mismo destino, de los cuales cuatro operan en TCP y cinco en Montecon  que es el principal operador de contenedores en los muelles públicos.

El gerente general de Montecon, Juan Olascoaga, explicó que habitualmente los contratos con las líneas navieras se negocian a plazos de entre uno y tres años, pero que en el caso de su empresa eso está teniendo modificaciones debido a los cambios en el reglamento de atraque.

“Montecon tiene contratos vigentes, hechos sobre la base de las reglas de juego hasta el momento vigentes también, pero nos está pasando que, ante la incertidumbre que se generó a raíz de estos decretos y de la próxima implementación del nuevo reglamento de atraque a partir del 22 de febrero del año que viene, algunas líneas navieras decidieron negociar contratos con nosotros solamente hasta el 22 de febrero, porque la situación les genera incertidumbre y no saben dónde van a operar”, afirmó el ejecutivo durante la comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, reportó el medio.

Olascoaga señaló que las líneas navieras son servicios regulares con escala una vez por semana en Montevideo, y que además tienen otros puertos en Argentina y Brasil, con ventanas de atraque más complejas de lograr en comparación a Uruguay.

“Lo que precisan los barcos que operan los contenedores son certezas. Precisan saber qué día van a operar y dónde. (…) Tienen que saber de antemano dónde lo harán porque en ese lugar el exportador tiene que dejar las cargas varios días antes. Estoy hablando de exportadores grandes como puede ser un arrocero o un frigorífico. La incertidumbre que puede generar el no saber dónde va a operar el barco, hace que los barcos tengan que operar en los lugares donde tengan certidumbres. Por eso, cuando se habla de prioridad, en realidad, en nuestro negocio se está hablando de exclusividad, de obligatoriedad de ir porque la carga no se puede mover de un lado a otro cuando el barco llega, no se puede cambiar el lugar donde va a atracar”, afirmó Olascoaga.

Desde su punto de vista, una espera de 24 horas también podría hacer en algún caso que se omitiera Montevideo y se dejara carga, porque no se adecua a los requerimientos del negocio, tomando en cuenta que cada vez los barcos son más grandes, tienen más carga y, a su vez, están más ajustados en su cronograma y en su logística.

Consultado respecto a la viabilidad de que una empresa esté esperando a que se derrame un barco porque no puede escalar en TCP o en una terminal especializada, respondió que “es inviable”.

“Para atender un servicio, se precisa una empresa del porte de Montecon con un costo muy alto en cuanto a su dotación de personal -700 personas-, inversiones, etcétera, por lo que no habría un recurso disponible en el Puerto de Montevideo, en los muelles públicos, en caso de que ese barco no pudiera ser atendido por la terminal especializada”, afirmó.

La semana pasada representantes de las principales navieras del mundo y otros agentes portuarios que trabajan en Uruguay habían expresado en el Parlamento varias dudas sobre la operativa de futuro en la principal terminal portuaria del país, y el proceso de transición hasta que la nueva terminal tenga la inversión necesaria para poder hacerse cargo de toda la carga de contenedores. También hay preocupación por lo que desde las casas matrices se entiende será “un monopolio privado” y el poder de negociación que podrán tener las empresas por ejemplo en el tema tarifas.