Óscar Guillermo Garretón es presidente del directorio de Fepasa.
El presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, sostuvo la semana antepasada en este medio que “durante los últimos años se ha iniciado uno de los procesos de actualización e inversiones más importantes de las últimas décadas en materia ferroviaria, que busca devolver al tren un sitio protagónico en el sistema de transporte del país”.
Lamentamos no coincidir con la declaración del presidente de EFE, pero lo vemos como oportunidad para una discusión sería, franca y concreta, sobre la crisis ferroviaria que padece por decenios nuestro país. Es del mayor interés de Fepasa, que el Estado priorice la inversión en infraestructura ferroviaria, con el propósito de avanzar hacia un sistema de transporte ferroviario de carga moderno y eficiente, que aporte mayor conectividad y competitividad a los sectores productivos del país y al crecimiento nacional.
Sin duda, EFE debe hacerse cargo de recuperar puentes centenarios colapsados y de mejorar el mantenimiento de vías deterioradas. Pero el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere inversiones que van mucho más allá de eso. No son sumas desorbitadas. Según nuestro cálculo, representa no más del 10% de las cifras de inversión anunciadas por EFE. Y deben enfocarse a crear nuevos tramos y desvíos cortos para conectar industrias; a aumentar la velocidad efectiva de circulación de los trenes de carga de un promedio de 30 a 65 km/hr; a extender desvíos en tramos de alta circulación a longitudes a 1.000 metros para que sirvan al transporte de carga y no solo a pasajeros como ahora ocurre; a aumentar los anticuados 19 tons/eje al menos a 25 ton/eje. Estimamos que así podemos evitar que año tras año cada logro en aumentar la carga sea mermado o anulado por la caída de puentes o descarrilamientos; y sobre todo, que avancemos a estándares que al menos se acerquen a aquellos distantes de la OCDE para enfrentar el deterioro de la productividad logística de la economía nacional.
Sin embargo, en los últimos años la inversión para el desarrollo del modo ferroviario de carga ha sido casi inexistente. El presidente de EFE mencionó que “entre los años 2018 y 2019, EFE realizó una inversión de más de USD 320 millones, de los cuales, USD223 millones fueron en directo beneficio del transporte de carga”. Los números que EFE ha entregado oficialmente no avalan esta afirmación. Analizaremos cifras oficiales de inversión informadas por EFE para uno de esos años, 2019. Suman USD 120 millones y se detallan así:
– Mantenimiento en vías y SEC 30
– Reconstrucción Puentes 27
– Cruces 20
– Infraestructura 19
– Proyectos pasajeros 13
– Desviadores 9
– Comunicación y Señalización 1
El “mantenimiento de vías” es una obligación contractual para evitar el deterioro de la vía, no representa un desarrollo “protagónico” del modo ferroviario de carga. SEC es un sistema de señalización que se utiliza solo para trenes de pasajeros y no para carga, por tanto, no es imputable a ésta. “Reconstrucción de puentes” es exactamente lo que se dice: reposición de puentes caídos o colapsados más que centenarios, como los de los ríos Toltén y Cautín, cuya interrupción no permitió transportar cinco millones de toneladas y privó a EFE de recibir ingresos por USD15,3 millones durante un total de cinco años, lo que terminó dañando toda la actividad de carga ferroviaria desde la Región de Bio Bio hasta la Región de Los Lagos.
Por su parte, “Cruces”, corresponde a la obligación de EFE en toda la red de entregar seguridad a la población, asociada principalmente a la circulación de trenes de pasajeros, como es el caso de trenes de cercanía como los de Batuco, Melipilla, Quillota y Rancagua Express. Los ítems “Infraestructura”, “Desviadores”, “Comunicación y Señalización” no son sino labores de mantenimiento, que por cierto apreciamos, pero que es discutible presentarlas como inversiones en el modo ferroviario de carga. Obviamente, el “Proyecto Pasajeros” no es para carga.
Con esto, no descalifico a EFE. Solo señalo que su modelo de funcionamiento, responsabilidad del Estado, es víctima de anacronismos que impiden un desarrollo como se merecen los ferrocarriles chilenos. Se la condena a cumplir una triple función para la cual el estado no la ha dotado. Coincide en ella: 1) ser uno entre varios operadores. 2) ser propietario de una extensa red de infraestructura ferroviaria. 3) hacerse cargo de regulaciones que se extienden por igual al tráfico de pasajeros que ella opera, como al tráfico de carga.
Los más básicos manuales de políticas públicas son categóricos para condenar la concentración en una sola mano de esas tres funciones, por las graves distorsiones que provoca. Este es el “modelo” obsoleto de funcionamiento que afecta a todo el sistema ferroviario nacional. Para peor, esta empresa arrastra crónicos déficits por largos años, que limitan fuertemente su capacidad para hacerse cargo de este entrecruce de funciones. Negarse a reconocerlo, es negarse a resolverlo.
Al exponer generalidades sobre mayor competencia, aumento de la carga, “nuevos modelos”, entre otros; se habla de buenos propósitos que obviamente compartimos, pero ello está lejos de hacer una política pública moderna y apta. Su actual “modelo”, respecto al cual me referí, contradice normas elementales de competencia. Hablar de “estancamiento de la carga” cuando esta cambia año tras año, tanto por disminuciones provocados por colapsos de infraestructura, como por nuevos negocios abiertos por los operadores, es cegarse a la realidad. Creer que mágicamente nuevos operadores, bajo estas mismas condiciones, van a resolver algo, es tapar el sol con un dedo. De esta realidad, que no ha cambiado desde hace largos decenios, es la responsabilidad principal de la realidad que vivimos.
En el caso de Fepasa, desde hace años venimos intentando colaborar y cambiar las cosas, para bien de Chile y del desarrollo ferroviario. En algunas autoridades hemos encontramos interlocutores dispuestos a intentarlo y pudimos avanzar con ellos, como consta en documentos de cada época. Sin embargo, lamentablemente, hay intentos que quedaron en nada con cambios de gobierno. Otros, por no hacerse cargo del anacronismo de su organización estatal y buscar siempre la culpa de terceros.
EFE realiza actualmente un esfuerzo por recuperar el estándar de la infraestructura ferroviaria existente y valoramos que reconozca que se ha mantenido por años bajo el estándar adecuado, como evidencian el colapso de puentes y descarrilamientos que han afectado severamente al modo ferroviario de carga.
Fepasa valora todos los esfuerzos de la actual administración de EFE por superar, aunque sea en parte, abandonos de decenios en la infraestructura ferroviaria. Por igual razón, valoramos los esfuerzos desplegados por EFE para obtener los recursos para el recambio del Puente Biobío, que ya tiene 130 años de antigüedad. También el reforzamiento en puentes que eviten un nuevo colapso con graves consecuencias, así como todo trabajo destinado a mantener infraestructura ferroviaria abandonada por muchas décadas, lo que cualquiera puede comprobar sin ser experto. En estos casos, como también en tramos importantes de las vías – por ejemplo, accesos portuarios para las vitales exportaciones mineras y forestales – EFE ha destinado recursos para acercarse al estándar de la vía que debe cumplir, pero evidentemente la vía aun no cuenta con el estándar comprometido contractualmente para la carga y esas labores de mantenimiento tampoco constituyen nuevos desarrollos en infraestructura.
El paso de los años, inmutable, es el rasgo dominante de la organización estatal de ferrocarriles. Eso solo trae desgastes crecientes propios del paso de los años. El problema es que hay un momento donde los plazos de este largo deterioro se acaban. Creemos que es ahora y debemos reaccionar con diligencia y fundamento.
