Por Sebastián Betancourt

@PortalPortuario

La dinámica del mercado global estuvo marcada por la incertidumbre durante este año. Los flujos de mercancías entraron en una corriente de aguas alteradas por la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China, las dos mayores potencias económicas del globo. Pese a los desafíos propios de un escenario complejo, DP World mantiene volúmenes fuertes en América con un negocio que ha sabido enfrentar las dificultades de las circunstancias.

Las proyecciones apuntan al crecimiento y la eficiencia, acompañadas de inversiones que incorporen nuevas tecnologías para impulsar dichas perspectivas de fortalecimiento operacional en las terminales que la compañía tiene en las costas de la región.

En esa línea es que la teleoperación de equipos aparece como una alternativa para ser aplicada como un nuevo método de trabajo en las instalaciones marítimas sudamericanas, un camino que no es el mismo de la automatización, pero que también es capaz de ofrecer resultados positivos y ajustarse a las necesidades locales. “A Latinoamérica aún le falta un buen camino por recorrer antes de pensar en automatización”, afirma Otto Bottger, director comercial de DP World para la Región Américas.

¿Cómo observa el panorama visto durante este año en la región para DP World?

El volumen está muy fuerte, pese a las incertidumbres geopolíticas globales y regionales. El negocio ha probado resiliencia en toda la región y en nuestra red de terminales. El reto ha sido justamente tratar de acelerar las expansiones de capacidad no sólo por ingeniería civil en ampliación física, sino también por productividad, nuevos métodos y más eficiencia.

Considerando el escenario del comercio global, ¿Qué se puede esperar para 2026?

Yo no veo que cambie para nada. Creo que hemos iniciado un ciclo, en este negocio todo es cíclico, pero hemos iniciado un nuevo ciclo y quedan todavía varios años para decir que el negocio cambió fundamentalmente; se mantiene más que estable, se mantiene con mucha fuerza, mucho empuje.

¿Qué evaluación hace sobre sobre el desarrollo portuario en la región?

Probablemente Sudamérica está más adelantado en concesiones portuarias que Centroamérica, pero en el Caribe, por ejemplo, no sólo tienes Caucedo, sino que tienes Moín, Kingston, Cartagena que ha crecido enormemente, entonces varía, no hay una regla; México tiene muy buena infraestructura portuaria, pero el volumen los ha ganado, entonces ellos tienen varios proyectos en marcha muy interesantes y tienen otro reto, que es adelantarse también a otra escala.

En materia de automatización o la incorporación de nuevas tecnologías, ¿Cuáles son las metas propuestas que tiene DP World?

La meta inmediata para nosotros es la electrificación de nuestros terminales. Por ejemplo, por regla ahora cualquier inversión en equipamiento nuevo ya es eléctrico, desde los tractores internos de terminal hasta las grúas de patio y las grúas Ship to Shore que, de alguna manera, siempre han sido eléctricas. Eso es lo que está on going, ese es el esfuerzo actual. Si alguien tiene que cambiar o aumentar diez tractores de terminal, los que vienen serán eléctricos y eso trae también toda una infraestructura de cargadores, talleres de mantenimiento diferentes, etcétera y no es tan fácil como suena. No veo, por lo menos en esta región, que el momento de la automatización sea el correcto. La inversión de capitales es altísima en automatización y se requieren volúmenes gigantescos para justificarla.

¿De cuántos volúmenes estamos hablando para justificar esas inversiones? 

Eso va a depender de mil factores. La inversión de capital es tan enorme, pero la ganancia en productividad no es lineal. Yo creo que el factor humano aún tiene mucha importancia y un papel para jugar en esta ecuación. Existe la alternativa del control remoto de los equipamientos, donde el operador de la grúa no necesariamente tiene que estar sentado a 50 metros sobre el barco, pero puede estar en el centro de operaciones con pantallas; hoy día tienes pantallas, cámaras y puedes controlar lo mismo que desde la grúa, lo puedes controlar desde un centro de operaciones con aire acondicionado, equipos de comunicación, muchas cámaras y monitores. En Callao ya se está implementando un plan piloto para que nuestros operadores de grúa se entrenen en esta nueva tecnología de operar remotamente.

¿Se podría ver esa misma implementación en otros países? 

Yo creo que sí, creo que todo evoluciona a su propio paso y, como digo, hay muchos factores a considerar que tienen que ver con volumen; cargo mix; si es pura descarga, embarque o es mezclado; si hay más o menos reefer; pero, al final, creo que eso es un futuro más plausible, más probable que la automatización. Yo creo que a Latinoamérica aún le falta un buen camino por recorrer antes de pensar en automatización. Además, nuestros operadores portuarios son buenos y lo que uno ve como automatización en otras partes del mundo, no es necesariamente mucho mejor, pese a la inversión gigantesca. El control remoto es otra cosa, porque es el mismo factor humano, solo que rodeado de nueva tecnología.

¿Se podría considerar una vía aparte más que un paso previo? 

Es un camino alternativo, es un camino práctico que da rendimiento y que requiere inversión, pero no una inversión astronómica. Entonces, probablemente nos quedemos ahí no como paso previo, sino que como un paso por mucho tiempo y ahí se verá qué es lo que requiere el futuro. Ahí ya yo estaré seguramente escribiendo mis memorias -ríe-.