Por Luis Alberto Zanela, Grupo T21
@BetoZanela
La pandemia por Covid-19 intensificó las operaciones de la delincuencia organizada que se vio obligada a rediseñar su logística, diversificar rutas marítimas y sus formas de contaminar los buques y contenedores, por lo que debe haber mayor control desde el ámbito privado, pero también más cooperación entre autoridades internacionales.
Durante el webinar “Tráficos ilegales en la interfaz buque-puerto”, organizado por la Red PBIP México Internacional, la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y la empresa PROBYP, diversos participantes abordaron la problemática que existe sobre el tráfico ilícito de estupefacientes, haciendo hincapié en las diversas formas en que se contaminan los barcos, no sólo en la interfaz buque-puerto, sino en canales de navegación y altamar, afectando incluso a países y empresas certificados como Operador Económico Autorizado (OEA), de acuerdo con Víctor Hurtado, gerente de COMPAS Colombia, quien moderó el panel.
Rodrigo Gómez del Junco, de la Prefectura Naval de Argentina, enfatizó que la pandemia trajo complicaciones no sólo para las autoridades, sino también para el crimen que tuvo que diversificar operaciones y rutas, ejemplificando las transacciones que se han identificado en la hidrovía Paraná-Paraguay y los tráficos que, desde el cono sur del continente americano, se dirigen a uno de los principales centros de consumo de estupefacientes, el mercado europeo.
“En lo que respecta a la nueva tendencia, el crimen organizado trabaja en logística de oferta-demanda y rentabilidad, es importante porque el crimen internacional y tráfico ilícito está sacrificando velocidad y tiempo y en algunos casos hasta rentabilidad, sobre la seguridad de que llegue la carga; con nuevas rutas que no son lógicas para autoridades, hay rutas muy marcadas por la rentabilidad, pero ahora hay diversificación”, resaltó el funcionario.
Destacó que anteriormente en la hidrovía se observaba sólo contaminación con marihuana en barcazas y algunos remolcadores en lugares inhóspitos durante la navegación, aunque ahora ya se ve mayor penetración en contenedores, los cuales eran mayormente utilizados sólo para cocaína, toda vez que son descargados en diversos puertos para su transbordo a buques más grandes y su posterior envío a Europa.
“Los contenedores que navegan por la hidrovía llegan a terminales y no se pueden controlar tan fácil, pese al trabajo permanente de las autoridades que confluyen, pero esos contenedores llegan a terminales de Argentina, Brasil y Uruguay, para su ruta en el Atlántico. Ahí se embarca la cocaína en buques portacontenedores, pero hasta embarcaciones de placer de largo alcance. El contenedor como vector de diversificación de rutas, teniendo en cuenta que los buques son unidades económicas que necesitan velocidad, seguridad, para que la carga llegue a destino, se entiende que el crimen piensa lo mismo y en pro de que la carga llegue con seguridad, están sacrificando rentabilidad para colocar el producto”, abundó Gómez del Junco.
Por su parte, Miguel Carrión Moya, presidente y fundador de Glinvergy, agregó que el uso de tecnología para tener en todo momento la trazabilidad de la carga, si bien no asegura que no se contamine, sí puede ayudar a identificar en qué eslabón de la cadena ocurrió la vulneración, esto ante la poca capacidad de inversión que tienen algunos países latinoamericanos en función de la cantidad de contenedores que operan, pero que albergan a los cárteles más poderosos.
“Es necesario incorporar tecnología que garantice la integridad de la mercancía, no son costosas, pero la garantía es que la mercancía inspeccionada en origen y sellada con algún medio de seguridad, no ha sido alterada o contaminada en el proceso de tránsito o transbordo hasta destino y nacionalización. Que las puertas no han sido violentadas después del sello, abarca el lugar donde se cargó, su estadía en algún depósito como barco puerto o almacén. Es esencial tener en cuenta que el tener trazabilidad se puede ver dónde se pudo haber contaminado la carga”, señaló.
En el caso de México, Héctor Cárdenas Vidal, director de Protección Marítima y Portuaria de la Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos (Unicapam) de la Secretaría de Marina (Semar), identificó la interfaz buque-puerto como la más vulnerable para la contaminación de la carga, donde se identifican nuevos modos de operar como el uso de drones para introducir estupefacientes a los barcos, hasta ciberamenazas, por lo que, dijo, las medidas de protección deben evolucionar para que prevalezca un “balance entre amenazas y protección”.
En ese sentido, Rafael Barradas, jefe subsección de Protección Portuaria e Instalaciones Estratégicas de la Sección Tercera del Estado Mayor General de la Armada de México, resaltó la creación en 2018 de las Unidades Navales de Protección Portuaria (Unaprop) en el país, a través de las cuales se han logrado interceptar diferentes sustancias en buques y puertos, en cooperación con todas las autoridades que confluyen en los puertos.
“Las Unaprop tiene acuerdo con la aduana para el manejo de riesgo en el ingreso de la carga ilícita a las instalaciones portuarias, esto explotando sistemas que tiene la aduana que comparte y que en algunas aduanas marítimas tienen personal trabajando en conjunto aduana y guardia costera en una torre de análisis de riesgos, donde explotan el software”, recalcó.
En el caso de México, Héctor Cárdenas sostuvo que se han encontrado cargas ilícitas tanto en espacios interiores de la tripulación como en espacios donde va la carga, así como también en espacios por fuera del casco o fuera de la línea de flotación, lo que conlleva un trabajo previo de inteligencia e interagencial entre diferentes países. “Entran a puerto ya los barcos identificados y viene la inspección del Estado mexicano, y si resulta positivo el evento, al igual que en Perú se turna a la parte legal”, señaló, luego del ejemplo que realizara Eduardo Seminario, de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas de Perú, quien detalló que, luego de descubrir carga ilícita, el asunto pasa a instancias judiciales, al igual que en México.
Bajo este escenario, los participantes coincidieron en la necesidad de mayor cooperación internacional y desde el ámbito privado también, ya que la delincuencia encuentra cada vez más y mejores formas de transportar carga ilícita como en semi sumergibles, submarinos y todo tipo de embarcaciones; pero también con métodos más sofisticados para penetrar en navíos comerciales aprovechando las ventajas de transporte marítimo mundial.
