Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters

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Las navieras encargadas de transportar contenedores han ordenado cientos de nuevos buques destinados a ayudar a la industria a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), pero perdura la incertidumbre sobre cuál de la amplia gama de los llamados combustibles verdes se convertirá en el estándar en las próximas décadas.

Además, se mantienen las dudas sobre si existirá la capacidad para satisfacer la creciente demanda de clientes y reguladores de todo el mundo, como también con respecto a si serán lo suficientemente baratos y abundantes para mantener las flotas en movimiento.

Algunas navieras que ya han ordenado y/o implementado portacontenedores de combustible dual son Maersk, CMA CGM y Cosco. Asimismo, la compañía danesa ha firmado acuerdos para garantizar el abastecimiento de sus navíos con los carburantes alternativos, como por ejemplo metanol.

Descarbonizar el transporte marítimo es importante para los esfuerzos globales de lucha contra el cambio climático, ya que el sector representa alrededor del 3% de los GEI mundiales, pero lograrlo será difícil y costoso, y requerirá miles de millones de dólares en inversiones en nuevas naves y producción de ustibles.

La Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas se ha fijado el objetivo de reducir a cero las emisiones de la industria naviera para 2050, pero hasta ahora los responsables políticos han proporcionado poco apoyo u orientación sobre cómo las empresas deberían lograrlo, lo que deja el futuro del mercado como un misterio.

“Ningún combustible ni ninguna tecnología dominan el sector”, afirmó Knut Orbeck-Nilssen, director ejecutivo del área marítima de la certificadora de buques DNV, con sede en Noruega.

Ante esa realidad, los operadores de los enormes buques que transportan miles de cajas de envío repletas de muebles, televisores, zapatos y juguetes con destino a empresas como Walmart, Amazon, IKEA y Nike están cubriendo sus apuestas aumentando los pedidos de motores híbridos diseñados para varios tipos diferentes de combustibles verdes, pero que también les permiten recurrir al petróleo si esos carburantes ecológicos no están disponibles o son demasiado costosos.

Según datos de DNV, hasta el 31 de octubre las compañías de transporte de contenedores tenían pedidos pendientes de 522 nuevos buques de doble combustible. De ellos, 303 están diseñados para funcionar con gas natural licuado (GNL), 216 están destinados a quemar metanol, dos utilizarían hidrógeno y uno estaría equipado para utilizar amoníaco.

Rebecca Galanopoulos, analista senior de contenido del proveedor de software y servicios marítimos Veson Nautical, dijo que el 65% de los pedidos de portacontenedores en 2024 fueron para motores de combustible dual, en comparación con solo el 4% en 2018. “Las principales empresas navieras están preparando sus flotas para el futuro”, afirmó.

Reemplazar barriles de petróleo

El sector marítimo quema cada año aproximadamente 2.500 millones de barriles de fueloil pesado, elaborado a partir de restos baratos de la producción de gasolina, diésel y combustible para aviones.

Descarbonizar toda la industria naviera podría costar más de 100.000 millones de dólares al año y duplicar los precios del carburante de la industria, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Si bien los 6.643 buques de la industria del transporte marítimo de contenedores representan una pequeña fracción de la flota mundial, tienen un impacto enorme en el clima. Esto debido a que viajan más rápido y consumen más combustible que otros navíos, de acuerdo a lo sostenido por expertos en transporte marítimo.

Las compañías navieras de contenedores están ahora a la vanguardia del impulso verde, habiendo pedido más del doble de naves de combustible alternativo que cualquier otro sector de carga, como petroleros o graneleros, según DNV.

Mientras tanto, la mayoría de los barcos que funcionan con combustibles fósiles convencionales también pueden hacerlo con biodiésel elaborado a partir de aceite de cocina usado y otros productos, pero se prevé que los suministros sean muy inferiores a los que necesitaría la industria marítima.

CMA CGM, que tiene a Walmart como uno de sus principales clientes, se encuentra entre los que han conseguido algunos suministros. La empresa ha logrado una reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono por contenedor utilizando biodiésel, dijo Heather Wood, vicepresidenta de sostenibilidad de la naviera francesa.

Al mismo tiempo, la compañía está añadiendo biometano, también conocido como gas natural renovable, a su combinación de combustibles. “Vamos en la dirección correcta. Será simplemente una cartera de opciones”, dijo Wood, quien agregó que CMA CGM está invirtiendo 15 mil millones de dólares en nuevos buques que pueden funcionar con una variedad de combustibles más limpios.

Más gas

Los buques de GNL que utilizan combustible dual constituyen actualmente la mayor parte de los pedidos de portacontenedores. A pesar de ser un carburante fósil, el GNL puede reducir las emisiones de GEI hasta en 23%, ya que su combustión es más limpia que aquella de los ustibles tradicionales para buques, según DNV.

Sin embargo, los ambientalistas y los científicos del clima se muestran mucho menos entusiastas, porque la producción, el transporte y el uso de GNL pueden provocar fugas de metano, un potente gas que calienta el planeta, a la atmósfera. Lo mismo ocurre con el gas natural renovable, que se obtiene de la descomposición de desechos animales y vegetales.

Mediterranean Shipping Company (MSC), líder del sector con una flota de más de 800 buques propios y alquilados, afirma que el GNL tiene una cadena de suministro relativamente segura y fiable en comparación con otros combustibles para el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono. Como la mayoría de sus pares, ha estado encargando buques de GNL de doble combustible.

En tanto, Hapag-Lloyd, a principios de este año, ganó un contrato de dos años para proporcionar transporte marítimo impulsado por biometano a partir de residuos para la Zero Emission Maritime Buyers Alliance, la que incluye a importantes transportistas como Amazon, IKEA y Nike.

Jo Friedmann, vicepresidente de investigación de la cadena de suministro en Rystad Energy, dijo que los combustibles de transición como el GNL podrían “jugar un papel bastante importante hasta 2035 o 2040”.

Transportistas

Mientras tanto, los ejecutivos claman por regulaciones globales que creen más certeza y promuevan la inversión en el mercado de combustibles verdes durante las próximas décadas. Quieren plazos globales para la eliminación progresiva de los combustibles sucios, incentivos gubernamentales para la producción y el uso de carburantes con bajas emisiones de carbono y sanciones para quienes adopten tardíamente ustibles más limpios.

Además, varias empresas están realizando inversiones en otros combustibles alternativos como el metanol verde y el amoníaco, combustibles basados ??en hidrógeno producidos utilizando energía de fuentes renovables como la solar y la eólica.

CMA CGM, Maersk, Evergreen y Cosco están comprando barcos que pueden funcionar con metanol verde. Mientras tanto, Cosco y CMA CGM están trabajando en un proyecto para adquirir, suministrar y entregar metanol ecológico en los principales puertos de China. A su vez, MSC está equipando una parte no revelada de sus nuevos buques de GNL con tanques compatibles con amoníaco.

“Podríamos sentarnos y ver qué viene primero, o podemos inclinarnos” hacia las inversiones en combustibles verdes, dijo el director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, a principios de este año en el evento de nombramiento de Los Ángeles para uno de sus barcos de metanol ecológico, el Alette Maersk.