El Proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal, recientemente presentado en el Senado por el legislador Eduardo Vischi, busca superar los obstáculos históricos que frenaron el desarrollo del cabotaje marítimo en Argentina.

Esta iniciativa, que elimina las barreras aduaneras al cabotaje argentino, abre la puerta para que miles de contenedores y grandes volúmenes de carga circulen a través de un sistema integrado de camiones, trenes y buques, según consignó ArgenPorts.

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sud (Aimas), expresó que el Puerto de Bahía Blanca tiene el potencial de movilizar un mínimo de 40.000 TEU anuales solo en operaciones de cabotaje.

Este número, con base en estudios de 2019, podría ampliarse sustancialmente si se consolida el corredor ferroviario Norte-Sur, que conectará regiones como Córdoba, Tucumán y Jujuy con Bahía Blanca.

Además, De Mendonça acotó que el modelo intermodal proyectado permitiría optimizar el transporte de graneles agrícolas, minerales y otros productos estratégicos para la economía argentina.

Según señaló al diario La Nueva, la interacción entre el transporte ferroviario y el marítimo, junto con inversiones en infraestructura y la mejora de las conexiones, promete posicionar al Área Metropolitana de Bahía Blanca como un nodo logístico central para Argentina y Sudamérica.

El Proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal busca superar los obstáculos históricos que frenaron el desarrollo del cabotaje marítimo en Argentina. Hasta ahora, transportar mercancías argentinas por navío requería trámites aduaneros similares a los del comercio internacional, lo que hacía esta opción inviable frente a alternativas más ágiles como camiones, trenes o aviones.

La nueva normativa plantea una solución a través de la tecnología de trazabilidad del siglo XXI, que permite cumplir con las exigencias del Código Aduanero sin costos adicionales ni demoras. Esto facilitará acuerdos entre empresas de transporte en distintos modos -camión, tren, naves y avión- para operar de manera integrada y eficiente.

En este contexto, Bahía Blanca, con su ubicación estratégica y potencial logístico, emerge como uno de los principales beneficiarios. Desde 2011, la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas) trabaja en propuestas para convertir a Bahía Blanca en el nodo central de un corredor ferroviario Norte-Sur.

Este trayecto conectaría Bariloche con Córdoba, Tucumán y Jujuy, permitiendo que parte de los entre 15 y 60 millones de toneladas que se transportan anualmente en esta franja se muevan de manera más eficiente y económica.

Además, se destaca la posibilidad de aprovechar el puerto de Bahía Blanca como interfaz logística, no solo para el comercio interno, sino también como punto clave para exportaciones hacia mercados internacionales.

De Mendonça dijo que el potencial de Bahía Blanca no se limita a contenedores. “No llevamos más grano a Rosario desde Bahía Blanca porque no tenemos buena llegada hacia el Norte”, afirmó. “¿Sabían que desde muy al Sur de Buenos Aires, ya en 2012 se iban 12 millones de toneladas de granos a Rosario y, justamente, también 12 millones bajaban de Rosario en la bodega de los barcos hasta Quequén y Bahía Blanca?”, cuestionó.

“¿Sabían que por Bahía y Quequén circulan el 80% de los granos exportados del país? Sí, sí, saque la calculadora y sume bodega pasante con granos cargados. Cada megasilo que se habilita en la red ferroviaria, facilita que se vaya para el Norte”, agregó.

“El éxito 3 por 1 del ferrocarril en granos con Bahía Blanca fue porque tuvieron entre 100 y 150 estaciones habilitadas por más de 20 años a menos de 400 km de Bahía Blanca: Cuanto más silos chicos en más estaciones, tanto mejor negocio para más camiones locales y tanto más posibilidad de enviar por tren a Bahía Blanca”, remarcó De Mondaça.

A su entender, la reconstrucción del corredor ferroviario Norte-Sur, incluyendo la ruta Rosario-Puerto Belgrano, podría potenciar aún más este rol, con beneficios directos para la agricultura y la logística. Retomar esta estrategia con infraestructura moderna podría reducir la huella de carbono y generar empleo en comunidades locales, complementando el transporte ferroviario con camiones.

“En síntesis, la reconstrucción urgente del corredor Norte Sur ferroviario, incluyendo el Rosario Puerto Belgrano desde Pringles a Coronel Granada con vía para 25 o 32,5 toneladas por eje, y con una fuerte integración intermodal camión – tren, atención a cada pyme y cada localidad intermedia, trenes mixtos de pasajeros más e-commerce asegurará muy buena oferta, costos y oportunidad para los graneles, hasta los de muy lejos (Eso sí, los agronegocios con muchos silos pequeños)”, puntualizó el titular de Aimas.