Por Andrés Orrego

Con inversiones que superarán los 430 millones de dólares en los próximos años, Terminal Puerto Rosario (TPR) modernizará su infraestructura con el objetivo de atraer nuevas cargas y alcanzar -a futuro- una transferencia diez veces mayor a las 3 millones de toneladas de productos movilizados por año en la actualidad. 

En conversación con PortalPortuario.cl, el gerente general de TPR, Diego Fernández, aseguró que el complejo portuario, en cuya composición accionaria participa la empresa chilena Ultramar, está llamado a “ser un protagonista”, tal como lo ha sido durante los últimos tres años en los que el terminal se ha convertido en una opción competitiva para exportadores e importadores de la región. 

“TPR está llamado a ser un protagonista, hoy estamos en un proceso nuevo que inició hace unos cinco años con una composición accionaria nueva que vino al puerto con una visión diferente y hoy estamos en una actividad del orden de las 3 millones de toneladas con capacidad disponible para hacer diez veces ese volumen”, dijo Fernández. 

De acuerdo al ejecutivo, el puerto emplazado a orillas del río Paraná tendrá un ordenamiento de acuerdo al plan maestro de la empresa que ordenará obras sobre una área de 70 hectáreas, donde coexistirá un muelle para contenedores y uno multipropósito, además de una playa de estacionamiento para vehículos y 36 mil metros cuadrados de áreas cubiertas, entre otras mejoras.  

“Estamos muy enfocados en el desarrollo de los contenedores que, tal vez, es el volumen de mayor potencial de corto plazo y con un plan muy ordenado para ir avanzando, pero el gran desafío que tenemos es gestionar las prioridades y tener un plan de inversiones ordenado, porque 70 hectáreas puede ser una aspiradora de inversiones que si están mal hechas pueden no redundar en el beneficio de la capacidad y productividad necesaria”, señaló. 

Alternativa

De acuerdo a Fernández, el Puerto de Rosario se ha convertido en una alternativa atractiva para las navieras y embarcadores que han comenzado a movilizar cargas a través del terminal que, en los últimos tres años, ha sido el único en aumentar sus volúmenes a diferencia de otros puertos argentinos.

“Habiendo ordenado el terminal, habiendo dado estabilidad laboral y operacional, las navieras han empezado a venir, los cargadores que no trabajaban en TPR han empezado a venir y si bien em Buenos Aires el mercado de contenedores se viene contrayendo los últimos 5 años, en TPR ha crecido en los últimos tres años, lo que significa que no se ha generado carga nueva, sino que es carga que está eligiendo a TPR que, hace tres años, no era una opción como lo es hoy y hay clientes que lo están utilizando”, explicó.

“En Argentina el problema es la logística terrestre, porque una vez que el contenedor está en el barco el problema está resuelto y es barato. Hoy cuesta diez veces más traer un contenedor de Tucumán a Rosario que de Rosario a Shanghai, hace 2 mil kilómetros versus 20 mil kilómetros es esa la relación y TPR está a unos 350 kilómetros más cerca para mucha carga que Buenos Aires, entonces esos 350 kilómetros ida y vuelta tienen un impacto relevante para la ecuación de costos”, añadió.

Proyecciones

Sobre la ejecución de las obras que se irán implementando en el Terminal Puerto Rosario, Fernández no quiso casarse con fechas y sostuvo que los trabajos se irán ejecutando en la medida que la demanda lo imponga. 

“No nos hemos definido un plazo, porque sería iluso hacerlo. Los plazos los tiene que poner la carga y nuestra capacidad de generar condiciones para que la carga venga. Hoy día, en el mercado, no están esas toneladas, sí están en Paraguay de donde salen 4 o 5 millones de toneladas de transbordo que no queremos que sigan a Buenos Aires ni a Montevideo o Nueva Palmira, sino que se queden en Rosario, pero la Aduana tiene que resolver una serie de problemáticas para ser un facilitador como es Uruguay. Después el desarrollo de la economía nacional y sumando a Bolivia y Mato Grosso do Sul (Brasil), tiene en total 10 millones de toneladas que están dando vueltas sin una solución realmente eficiente y la solución más eficiente debe ser la hidrovía (Paraguay-Paraná)”, apuntó.