Renato Pezoa Huerta es Abogado (Chile), Candidato a Doctor en Ciencias Jurídicas y Sociales por la Universidad de Mendoza, Argentina. Socio fundador de Pezoa & Cía. Abogados, Chile. Vicepresidente Titular de la Rama Chilena del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Juez Árbitro Marítimo para las jurisdicciones de Santiago, Valparaíso y Atacama por el Poder Judicial de Chile.

En la escena internacional, los armadores se encontrarán desde el 1 de enero de 2025, con un nuevo conjunto de reglas y normativa que incidirá sustancialmente en el desarrollo de su industria, con un mayor grado de preminencia pero sin limitarse a, asuntos de sustentabilidad o medio ambiente, y protección de la vida humana de la tripulación o dotación de los buques, pero también aplicando el uso de las nuevas tecnologías para alcanzar un mayor grado de eficacia.

En este recuento anual, pasaré revista a los cambios normativos y regulatorios para el sector naviero que se implementarán por parte de la Organización Marítima Mundial (OMI) y también en algunos focos regionales como la Unión Europea. Finalmente, se analizarán los alcances que tendrán en la industria a nivel global.

FuelEU Marítimo

FuelEU Marítimo es una novísima regulación que se implementará a partir del 1º de enero de 2025. Se trata principalmente de criterios normativos adoptados como parte del paquete Fit for 55 de la Unión Europea, y estará centrado en la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo de los buques que comercian con la Unión Europea.
FuelEU tiene como principales objetivos, promover el uso de combustibles renovables y bajos en carbono; establecer límites a la intensidad de los GEI de la energía utilizada en los buques; y obligar a las naves de pasajeros y portacontenedores a usar energía de tierra cuando estén atracados en puertos TEN-T.

Estas directrices serán aplicables a todos los buques mercantes mayores a 5000GT que naveguen dentro de las aguas de la Unión Europea, y hacia y desde los puertos de la Unión Europea.

Desde luego, la finalidad de FuelEU es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector marítimo, promoviendo el uso de energías renovables y combustibles bajos en carbono en los barcos, sobre una base de bienestar, así como los requisitos futuros para el uso de la energía costera.

La reducción para 2025 será del 2% en comparación con los niveles de referencia de 2020.

FuelEU se aplicará a las naves mercantes con un tonelaje bruto superior a 5000, con independencia de su bandera. Se trata de una norma pionera a nivel global para promover la descarbonización del transporte marítimo.

MARPOL

En mi libro “El Régimen jurídico de la contaminación marina por la operación normal de buques” publicado en 2021 por Thomson Reuters, realizo un análisis de algunos aspectos generales sobre el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) del año 1973, y el Protocolo de 1978. En sí, MARPOL constituye un instrumento de Derecho Internacional que regula todas las formas de contaminación de los buques, aparte del vertido. Establece normas detalladas que cubre los hidrocarburos, las sustancias líquidas nocivas a granel, las sustancias nocivas transportadas por mar en bultos, las aguas residuales y la basura; y en su anexo VI regula la contaminación del aire. Su competencia abarca los buques que enarbolan el pabellón de un Estado parte o que operan bajo su autoridad, pero no es aplicable a los buques de guerra ni a las naves de propiedad del Estado que se utilicen únicamente en servicios gubernamentales no comerciales.

MARPOL está estructurado, además, en seis anexos técnicos, en los cuales y en su mayoría, se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.

El Anexo I trata sobre reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos. El Anexo II contempla reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. El Anexo III establece reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos. El Anexo IV, dispone reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques. El Anexo V expone reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques; y el Anexo VI precisa reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

 Anexo I: actualizaciones del área especial

A partir del 1 de enero de 2025, los buques que naveguen o transiten por el Mar Rojo y el Golfo de Adén, deberán cumplir con las regulaciones 15.3, 15.5 y 34.2 a 34.5 del Anexo I de MARPOL. Esto, precisamente porque dichas zonas geográficas se convertirán en áreas especiales efectivas a contar de dicha fecha. La concordancia de dichos presupuestos normativos, debe integrarse con MEPC.381(80), que establece la fecha en que entrarán en vigor las reglas supradichas del Anexo I de MARPOL, y la resolución MEPC.382(80) adoptada en julio de 2023, que establece la fecha en que la regulación 6 de MARPOL, contenida en el Anexo V, tomará efecto en relación al área especial del Mar Rojo.

En concreto, cualquier descarga de residuos aceitosos, que se realicen a través de un equipo de filtrado de aceite aprobado, y que cumpla con la regla 14.7 del Anexo I, equipado con una alarma y un dispositivo de parada automática cuando el contenido de aceite supera las 15 partes por millón, al mismo tiempo que las otras condiciones que enumera el referido Anexo I.

Es relevante señalar que las naves que transiten por las zonas señaladas, también deberán cumplir con lo dispuesto en el Anexo V, regulación o reglamento 6, para la gestión de residuos en zonas especiales.

Anexo VI: Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) en su fase 3

La Organización Marítima Internacional ha dispuesto y establecido objetivos que propenden a la descarbonización. En este sentido, EEDI garantiza que las nuevas construcciones o buques nuevos, estén diseñados con un nivel mínimo de eficiencia energética. Así las cosas, la fase 3 requiere una reducción de al menos el 30% en comparación con la línea de base inicial. Si bien algunos tipos de barcos estaban obligados a cumplir con la fase 3 EEDI a partir del mes de abril del año 2022, todos los buques de más de 400GT deberán cumplir con dichos lineamientos a partir del 1º de enero de 2025.

Es relevante destacar que estas directrices normativas se aplican a los buques nuevos que cumplan con los siguientes requisitos: primero, aquellos buques que sean construidos en base a un contrato de construcción naval celebrado a contar del 1º de enero de 2025; en segundo lugar, y a falta de un contrato de construcción, se aplicará a los buques cuya quilla sea colocada a partir del día 01 de julio de 2025; y en tercer lugar, aquellas naves que sean entregadas al comprador a partir 1º de enero del año 2029.

Anexo VI: Control de emisiones Ara (ECA)

A partir del 1º de mayo de 2025, y siguiendo las referencias de MEPC.261(79) sobre enmiendas al Anexo del protocolo de 1997 que modifica el Convenio Internacional de 1973 para prevenir la contaminación por los buques, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo, el mar Mediterráneo, como zona geográfica, se convertirá en parte de un área de control de emisiones bajo los criterios establecidos por la OMI.
Las naves que transiten por esta zona, desde ahora requerirán el cumplimiento de las regulaciones de la ECA (Emission Control Areas), sobre óxidos de azufre y partículas, quemar combustibles que cumplan con el 0,1% de azufre, o tener un EGCS aprobado. Adicionalmente, los buques deberán obtener notas claras de entrega del búnker que indique el contenido de azufre, así como registrarlo con precisión en el Libro de Registro de Petróleo.

Los buques requerirán un procedimiento escrito que describa cómo se llevará a cabo el cambio de combustible, teniendo en cuenta el tiempo necesario para cambiar completamente a combustible compatible dentro de las tuberías completas del sistema de carburantes.

Anexo VI: enmiendas conforme MEPC.385(81)

MEPC.385(81) establece enmiendas al Anexo del Protocolo de 1997, que a su vez enmienda el Convenio Internacional de 1973, para prevenir la contaminación por los buques, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo. Estas directrices versan sobre combustibles de bajo punto de inflamación y otras cuestiones relacionadas con el fuelóleo, máquinas marinas diésel que sustituyen el sistema de vapor, accesibilidad de los datos e inclusión de datos sobre el trabajo de transporte y mayor granularidad en la base de datos de la OMI sobre el consumo de combustible de las naves.

Las enmiendas que MEPC.385(81) hace al Anexo VI de MARPOL, entrarán en vigor el 1º de agosto de 2025. Dentro de sus aspectos primordiales, destaca que las regulaciones 2, 14 y el Apéndice I, se han revisado para aclarar la definición de combustibles gaseosos, así como para indicar que los puntos de muestreo a bordo no se aplican a los combustibles de gas o con bajo punto de inflamación.

Por su parte, la regulación 18, ha sido revisada para incluir combustibles de gas o con bajo punto de inflamación, en los requisitos de la nota de entrega de búnker (BDN). Los barcos que operan con combustibles de gas o con bajo punto de inflamación, deben asegurarse de que el BDN recibido incluya toda la información requerida según el Apéndice V del Anexo VI de MARPOL.

En otro punto, la regulación 13.2.2., aclara que reemplazar un motor de vapor por un motor diésel se considera una conversión importante Los motores de repuesto deben cumplir con el Reglamento 13 para los óxidos de nitrógeno. En el caso de que no sea posible un motor de nivel III, se puede utilizar un motor de nivel II en línea con MEPC.396(81) que establece directrices 2024 según lo dispuesto en la regla 13.2.2. del Anexo VI de MARPOL con respecto a los motores de sustitución no idénticos que no están obligados a cumplir el límite TIER III. En este sentido, la administración de la bandera que registre al buque, deberá informar de esto a la OMI.

Finalmente, la Regla 27, por la cual las enmiendas a esta normativa, permiten a la OMI compartir los datos de consumo de combustible de los buques con consultorías analíticas y entidades de investigación con el consentimiento de las empresas bajo estricta confidencialidad. Además, el Apéndice IX se ha actualizado para que la información se envíe a la OMI. Esto permite una mayor granularidad con respecto al consumo de combustible y los datos de viaje.

Certificados Electrónicos y Convenio STCW

En el año 1984, entra en vigor el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, comúnmente denominado por sus siglas anglófonas, Convenio STCW. Se trata del primer convenio en establecer y disponer normas básicas sobre la materia, a nivel internacional. Anteriormente, era función de cada Estado, conforme su propio ordenamiento jurídico, el encargado de establecer las normas relativas a formación, titulación y guardia a los oficiales y marineros, sin remitirse en general a las prácticas de otros países. Por este motivo, entonces, el Convenio STCW, lo que busca es precisamente dotar a esta materia, de un mayor grado de uniformidad; principio rector o elemental en todos los puertos o estadios institucionales del Derecho Marítimo.

De acuerdo con el apoyo de la industria a la digitalización mundial, y tal como se describe en el Maritime Safety Committee (MSC 107) de fechas 31 de mayo a 09 de junio de 2023, se adoptaron enmiendas a la Convención Internacional sobre Normas de Capacitación, Certificación y Vigilancia de la Gente de Mar o Convenio STCW 1978, por sus siglas.

Uno de los aspectos ventajosos y destacables a partir de este nuevo año, es que la Regla I/2, permitirá a los marinos tener certificados electrónicos si se cumplen con ciertos requisitos normativos, entrando en vigor, dicha enmienda, el día 01 de enero de 2025. Dichos certificados deben contener un mínimo de información, que se encuentra detallada en MSC.1/Circ. 1665.

La introducción de estas normas, reflejan los esfuerzos de digitalización que está realizando la industria marítima, y ofrece una alternativa a los certificados tradicionales en papel. Con esto, pienso, se reducirán o expectorarán problemas tan tradicionales como el extravío, las demoras en la emisión y las dificultades de verificación, ya que incluso con la posibilidad de implementar codificación QR, esto podrá ser una realidad.

Lo fundamental es que estos certificados, sea que se mantengan en formato papel, o ahora en sistema digital, siempre deben ser accesibles a bordo del buque.

Para el caso de quienes trabajan con registros de buques y también de yates, que se rijan por el STCW, pueden implementar certificados electrónicos cuando corresponda. Naturalmente se ha instado a los armadores durante el año 2024, a prepararse para la entrada en vigor de esta enmienda, para que verifiquen la compatibilidad con los sistemas de a bordo, y a capacitar a la tripulación en su uso.
Los registros de buques y las autoridades marítimas deberán supervisar la transición a la digitalización, esperándose que las directrices que provengan luego de la entrada en vigor de esta enmienda, promuevan una implementación del sistema de certificados electrónicos, sin mayores inconvenientes.

Convención de Hong Kong sobre el Reciclaje de Buques

Cuando escribí mi libro “El régimen jurídico de la contaminación marina por la operación normal de buques”, el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques de 2009, todavía se encontraba en proceso inminente de entrar en vigor. Sin embargo, la expectación mundial por su entrada en vigencia era alta, ya que, hasta la fecha, no existía fuente formal alguna de Derecho Internacional, que se hiciera cargo de establecer normas que gobernaran la materia en torno al reciclaje o desguace sustentable de barcos.

Hong Kong, como fuente formal de Derecho Internacional, tiene por objeto garantizar que los buques, al término de su vida útil operativa, se reciclen de manera respetuosa con el medio ambiente, y segura con las vidas humanas que se involucran en dicha industria.
La Convención fue adoptada en el año 2009, pero entrará en vigor el día 26 de junio de 2025. Estas normas serán aplicables a todos los buques de más de 500GT, que enarbolen bandera de un Estado parte de la Convención, o que operen bajo la autoridad de una bandera que es parte de dichas normas internacionales.

Grosso modo, es relevante señalar que los buques deben tener un inventario de materiales peligrosos. Las directrices, en profundidad, pueden encontrarse con mayor explicación en MEPC.379(80) adoptada el 7 de julio de 2023. Además, se llevarán a cabo encuestas, inicialmente y durante toda la vida útil de los buques, para verificar el inventario de materiales peligrosos según las directrices de MEPC.222(64), que establecen normas para el reconocimiento y certificación de buques con arreglo al Convenio de Hong Kong, en vigor desde el año 2012.

Finalmente es dable señalar que una vez que un buque está al final de su vida útil, la instalación de reciclaje debe preparar un Plan de Desguace de Naves que debe ser específico para cada barco.

Este Convenio es único entre los instrumentos jurídicos de la OMI en materia de medio ambiente marino, ya que regula principalmente una industria con base en tierra. A pesar de tener competencias en materia de contaminación procedente de buques, la OMI lo adoptó. Las actividades de la OMI a este respecto están justificadas, ya que el Convenio también fomenta la construcción naval ecológica. Sin embargo, este Convenio no ha cumplido las expectativas de los países en desarrollo dedicados al desguace de buques.