Por Joaquín Torres Tagle
@PortalPortuario
Define el 2021 como un año estable, donde han podido hacer frente a las complicaciones generadas por la pandemia, pero espera que -finalmente-exista una política impulsada por el Estado para promover el transporte por vía marítima. Ricardo Tejada Curti, Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores, realiza un balance de la actividad de cabotaje en el país y las proyecciones para 2022, en donde uno de los desafíos más relevantes que tendrán que enfrentar es la falta de marinos mercantes, tanto tripulantes como oficiales.
Tejada remarca que, a diferencia del transporte marítimo internacional, que ha visto ganancias exorbitantes en el último año debido a la alta demanda por movilizar bienes, en Chile las navieras no han aumentado sus costos, por lo que no han traspasado a sus clientes un mayor precio, como si está ocurriendo a nivel global. Es crítico con el proyecto de ley de cabotaje ingresado por el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera, iniciativa que según el Gerente dejaría a la industria nacional de armadores en una desventaja competitiva frente a sus pares extranjeros.
¿Qué balance hacen desde la industria de la marina mercante nacional del 2021?
Se podría dividir en dos, en primer lugar consideramos que es un año no libre de dificultades, un poco más fácil en la gestión por parte de la pandemia respecto del 2020. Para el cabotaje y transporte de carga ha sido un año más bien estable, los volúmenes de carga que se han transportado han sido muy similares a los de otros años, ojalá hubiera subido, lo que es líquido, graneles, carga, tanto al norte como al sur del país. Se han implementado algunas frecuencias al norte de navieras para carga general, y también algunas al sur, por lo tanto podríamos decir que algo está creciendo. En cuanto a ingresos, a diferencia de lo que se ve en el transporte marítimo internacional que ha tenido un auge a raíz de las necesidades de transporte marítimo, en Chile se han mantenido muy estables, no han habido aumento de precios, por lo tanto no se traspasa eso a los clientes.
¿Qué dificultades han tenido?
Internamente nos hemos visto complicados por una falta de dotación en lo que es marinos mercantes, tanto oficiales como tripulantes, que se ha visto generado uno por la pandemia, por el aumento de licencias médicas y aumento de la flota desde el sur, lo que es conectividad, cabotaje, por lo tanto, hemos tenido que hacer gestiones con la autoridad marítima, hemos estado en mesas de trabajo con los armadores, con la industria del salmón, con los gremios, para ver de qué manera podemos solucionar esto y no tener que parar nuestros buques, que podría ser algo mucho más complejo.
¿Qué porcentaje de la carga del país se mueve por cabotaje?
Es relativo, pero alrededor de un 4% de la carga del país se mueve en cabotaje, que moviliza las cargas internas, tanto líquidos como granel y carga general, eso es lo que se mueve dentro del país. Chile es un país importador, estamos moviendo alrededor de 12 o 13 millones de toneladas en cabotaje.
En las últimas semanas revivió el debate entre trenes y camiones, ¿Cómo ven esta discusión desde los armadores con respecto a la red logística?
Es una cadena logística del país, se hablada de puertos en gran escala, hoy en día es una red logística en gran escala, se está mirando como un todo, todos los medios de transporte o un transporte multimodal son absolutamente complementarios. Los camiones son necesarios para llevar la carga a los buques y llevarla a los centros de distribución, pero además el transporte terrestre debiera, por recomendaciones internacionales, ser hasta unos 600 kilómetros de distancia. Entre 600 y 1.000 kilómetros debería funcionar el tren, y sobre los 1.000 kilómetros debiera ser transporte marítimo, lo que no sucede en Chile, todos sabemos que los camiones llegan hasta Punta Arenas y Arica. Entonces son complementarios, es una larga y angosta franja de tierra, tenemos una carretera infinita que es el mar, limitada solamente por la capacidad de los puertos, y obviamente por medio de políticas de Estado se debiera fomentar el cabotaje y el transporte marítimo en Chile.
¿Cómo ha enfrentado el sector el Covid-19?
Nosotros partimos trabajando desde marzo del año pasado con la autoridad apenas empezaron a cerrar las fronteras, apenas se empezó a ingresar al país de manera que existieran protocolos claros y acordes a la necesidad. Recordemos que el transporte marítimo es un pilar fundamental de la logística del país, nosotros tenemos que llevar petróleo, hidrocarburos, bencina a todo Chile. Ahí se empezó a trabajar con la autoridad marítima y las autoridades de salud, de manera de tener protocolos claros que fueran fáciles de interpretar, para lo que es relevos a nivel nacional, evacuación, cuarentenas de los buques en caso de que hubieran contagio, pero en ese sentido también las empresas nuestras chilenas tomaron rápidas medidas, y si bien afectaron un poco a la calidad del día a día los trabajadores, porque tuvieron que estar más tiempo navegando, logramos mantener esa cadena logística y hubo muy pocos contagiados a bordo y se lograron controlar de manera súper eficiente. Por otro lado, del muelle hacia tierra, también logramos desburocratizar muchos trámites, cosa de hacerlos más rápidos más electrónicos, acorde a los días de hoy, acorde a la gestión de una ventanilla única marítima, digitalizando procesos, tener menos gente llevando papeles.
En agosto de 2021 el Gobierno ingresó el proyecto que modifica la ley de cabotaje. ¿Están de acuerdo con lo impulsado por el Ejecutivo?
Nosotros siempre hemos estado de acuerdo con conversar, a modificar ciertas reglas, a facilitar, hay cosas que se pueden hacer, pero obviamente, lo que siempre hemos dicho, no le tenemos miedo a que vengan todos los navieros, pero siempre que sea en igualdad de condiciones. Creemos que en este proyecto de ley la verdad no nos deja en igualdad de condiciones, es un proyecto muy complejo que se está trabajando en este momento en la Cámara de Diputados, en donde hicimos nuestras presentaciones, no somos nosotros los inventores de que el cabotaje esté reservado a la bandera de cada país, hay una serie de consideraciones tanto política, estratégica, laboral, tributaria, de si queremos o no tener una marina mercante chilena, porque la marina mercante es un patrimonio chileno, tiene 203 años de existencia, entonces tenemos que evaluar. Esperamos que el proyecto salga lo mejor posible, no le tenemos miedo a la competencia mientras sea en igualdad de condiciones.
¿En qué punto del proyecto de ley no se respetaría la igualdad de condiciones para la competencia entre navieras?
Si tuviéramos que competir con un buque de bandera de conveniencia, ya no estaríamos en igualdad de condiciones puesto que en sus países hay muchos que no pagan impuestos, tienen beneficios fiscales, los costos de las dotaciones son muchísimo más bajos, puesto que los buques de bandera de conveniencia contratan dotaciones extranjeras por viaje, aquí nosotros contratamos indefinidamente. A un marino extranjero no se le pagan las obligaciones previsionales, salud, seguros, todo eso, aquí eso nosotros se lo pagamos a nuestros trabajadores. Al competir con un buque de bandera conveniencia cuyos costos son bastante más bajos, quedamos en desigualdad y eso es lo que nosotros estimamos que o ellos debieran venir a nuestras condiciones, o nosotros a las condiciones de ellos, o buscar un mix, pero que se pueda competir de igual a igual, que es lo que pedimos siempre.
¿Con este proyecto de ley se podría cumplir uno de los objetivos buscados de utilizar la capacidad ociosa de las naves que transitan por puertos chilenos?
Por supuesto se podría ocupar alguna capacidad ociosa, pero esa capacidad ociosa es limitada y en estos momentos se dice que puede ser más barata, pero esos buques también una vez que tomen contenedores, van a tener que pagar impuestos en Chile, entonces el beneficio cuando el buque tenga que subir un contenedor, a lo mejor va a ser barato, pero si el buque tiene que subir 100 contenedores para utilizar su capacidad ociosa, va a tener que estar más tiempo, va a tener que pagar más muellaje, va a tener que pagar grúa, entonces las condiciones ya no van a ser tan baratas.
¿Qué esperan del Gobierno de Gabriel Boric? ¿Tienen alguna iniciativa legal que les gustaría impulsar?
Tanto como una iniciativa legal la verdad que no, pero sí reunirnos con las nuevas autoridades para plantear esto, que se considere el transporte marítimo como algo vital, importante, y que existan políticas de Estado que lo fomenten, uno escucha a los ministros de transporte y poco y nada hablan de transporte marítimo, entonces que ojalá hubiera un fomento al desarrollo del transporte marítimo del país, eso es lo que vamos a buscar con las nuevas autoridades.
¿Qué proyecciones tienen para 2022?
A nivel nacional creemos que se va a mantener muy estable, tal como lo ha sido el 2020 y el 2021. Sí nos complican las faltas de dotaciones, estamos ahí generando tripulantes, oficiales, incentivando para que hagan bien sus cursos, den sus exámenes y egresen lo antes posible, fomentando las prácticas para que estén preparados antes, eso va a ser bien complejo. Y a nivel internacional creemos que esta falta de buques o esta alta demanda por transporte marítimo se va a mantener por lo menos este año, creemos que podría regularizarse a mitad del próximo año (2023), pero todo va a cambiar dependiendo de lo que pase con la variante Omicron. Hay muchas ganas de hacer las cosas bien este año.
