Roberto Paveck es economista y académico, especialista en innovación y en gestión de puertos, además de columnista de PortalPortuario
En 2026 comenzamos el año con una noticia largamente esperada: tras 25 años de negociaciones, el acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea finalmente se hizo realidad. Se trata de un paso relevante para la inserción internacional de la región y de una clara señal de reaproximación entre dos bloques económicos que, en conjunto, representan cerca del 25% del PIB mundial. Más allá del simbolismo político, el acuerdo tiene implicaciones concretas para el sector productivo, la logística y, de manera muy directa, para los puertos del Mercosur.
En el plano comercial, la reducción gradual de aranceles, la creación de cuotas preferenciales y la disminución de barreras no arancelarias tienden a ampliar el flujo de mercancías entre ambos bloques. El comercio bilateral ya es significativo, aunque todavía marcado por una estructura relativamente previsible: por un lado, la exportación de productos primarios sudamericanos; por otro, la importación de bienes manufacturados europeos. Se espera un crecimiento tanto en valor como en volumen físico, lo que inevitablemente se traduce en una mayor demanda sobre la infraestructura logística y portuaria de la región.
Como ejemplo, en el caso de Brasil, un estudio del Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) proyecta que la entrada en vigor del acuerdo Mercosur–Unión Europea podría incrementar el PIB en un 0,46% hasta 2040, equivalente a aproximadamente US$ 9.300 millones a precios constantes de 2023, además de estimular las inversiones en un 1,49% y generar una ganancia neta en la balanza comercial. El mismo estudio indica un crecimiento más intenso de las importaciones en los primeros años, impulsado principalmente por bienes de capital e insumos, así como un aumento continuo de las exportaciones a lo largo del período.
Para los puertos, este movimiento trae consigo desafíos operativos bien conocidos. Más buques, mayores volúmenes y exigencias crecientes de previsibilidad y confiabilidad tienden a exponer con mayor intensidad cuellos de botella ya identificados: limitaciones de capacidad, tiempos de espera elevados, integración todavía insuficiente entre los distintos modos de transporte y procesos administrativos que, en muchos casos, siguen siendo excesivamente burocráticos. En este contexto, de poco servirá la ganancia de competitividad derivada del acuerdo si la logística no es capaz de canalizar estos flujos con eficiencia y costos compatibles con el mercado internacional.
Al mismo tiempo, el acuerdo revela una oportunidad estratégica aún poco explorada, pero de gran relevancia: la reducción del costo de importación de bienes de producción e insumos industriales provenientes de la Unión Europea. La eliminación o disminución de aranceles sobre maquinaria, equipos y tecnologías tiende a ampliar y diversificar el origen de estos bienes, hoy fuertemente concentrado en Asia, especialmente en China. Desde la perspectiva portuaria, esta diversificación amplía el conjunto de alternativas disponibles para los terminales, estimula la competencia entre proveedores y puede contribuir a elevar el estándar tecnológico del sector. No se trata de modificar la realidad operativa de los puertos, sino de crear un entorno más favorable para decisiones de inversión y procesos graduales de modernización.
El acuerdo Mercosur–Unión Europea no debe interpretarse únicamente como un estímulo al aumento de volúmenes, sino como un potencial impulsor de transformaciones estructurales. Para los puertos, pone de manifiesto la necesidad de operar en un entorno de mayor competencia internacional, mayor complejidad logística y exigencias crecientes por parte de los cargadores. Esto implica ampliar la capacidad física, pero, sobre todo, revisar modelos de gestión, esquemas de gobernanza, el uso estratégico de los datos y el nivel de integración entre los distintos actores de la comunidad portuaria.
Aun así, aunque el acuerdo crea condiciones favorables para el crecimiento del comercio y la diversificación productiva de la región, sus efectos están lejos de ser automáticos o garantizados. El nuevo entorno comercial será más exigente y menos tolerante a las ineficiencias, lo que tiende a hacer aún más visibles los cuellos de botella logísticos existentes. La cuestión central, por lo tanto, no es si el comercio crecerá, sino si los puertos de la región estarán preparados para transformar esta oportunidad en ganancias reales de competitividad.
