Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
Las tarifas de flete de los superpetroleros (VLCC) se dispararon esta semana y se espera que se mantengan elevadas debido a los aumentos recíprocos en los aranceles portuarios entre Estados Unidos y China, así como a la preocupación por las consecuencias de las sanciones estadounidenses contra una terminal china de petróleo crudo.
Según estimaciones de comerciantes, las tarifas portuarias de represalia anunciadas por China añadirían más de 7 dólares por barril en costos de envío para un superpetrolero vinculado a Estados Unidos.
Lo anterior equivaldría a un cargo de aproximadamente 15 millones de dólares, una suma que desalentaría a cualquiera de contratar los navíos relacionados con el país norteamericano.
La tarifa spot para VLCC en la ruta desde Medio Oriente a China, conocida como TD3C, alcanzó el lunes 13 de octubre un máximo de dos semanas de W98 en la escala Worldscale, el indicador industrial utilizado para calcular los costos de flete, según datos de LSEG.
El miércoles 15, aquella cifra bajó ligeramente a W95, lo que equivale a un pago único de aproximadamente 6,2 millones de dólares, según indicaron corredores marítimos. Sin embargo, sigue siendo mucho más alta que los niveles de alrededor de W70 registrados hace una semana.
Represalia de China
El repunte en las tarifas fue provocado por el anuncio de China de que impondría tarifas portuarias adicionales a los buques vinculados a Estados Unidos, como medida de represalia frente al aumento de tarifas portuarias estadounidenses para barcos chinos anunciado a principios de año.
Más tarde, Beijing anunció que los navíos construidos en China estarían exentos. Ambos conjuntos de gravámenes entraron en vigor el martes 14.
“Las tarifas han subido, ya que se reduce el número de petroleros disponibles que cumplen con los criterios para evitar incurrir en las elevadas tasas portuarias,” comentó June Goh, analista sénior del mercado petrolero en Sparta Commodities.
“Sin embargo, dado que China ahora está eximiendo a los buques fabricados en el país de esta normativa, hay un pequeño alivio,” agregó.
Un corredor marítimo, que prefirió no ser identificado debido a la política de su empresa, sostuvo que los propietarios de petroleros no estadounidenses podrían pedir una prima, lo que podría elevar las tarifas de transporte.
Clarksons Research estimó que aproximadamente el 12% de la flota mundial de petroleros de crudo estaría sujeta a las tarifas portuarias de China en embarcaciones relacionadas con Estados Unidos, después de que China eximiera a los navíos construidos en su territorio.
Puerto de Rizhao
La imposición de sanciones estadounidenses el viernes 10 al terminal petrolero de Rizhao, en Shandong, ha obligado a las empresas comercializadoras a desviar más barcos hacia Zhoushan, también en la costa este de China, lo que podría generar congestión en el centro de transferencia vinculado a importantes refinerías de Sinopec y al gigante refinador Rongsheng Petrochemical, según indicaron los comerciantes.
“La sanción impuesta a la Terminal Petrolera de Rizhao ha contribuido a la volatilidad del transporte marítimo en el Este”, afirmó Brendan Bos, analista de mercado en Gibson Shipbrokers.
“Ya ha generado mayores ineficiencias comerciales, dado que varios VLCC han sido desviados, aunque es probable que se encuentren nuevos destinos para el crudo y que el impacto a mediano plazo sea limitado”, agregó Bos.
La Terminal de Crudo Rizhao Shihua, cuya propiedad está compartida con una unidad logística de Sinopec, fue una de las entidades incluidas por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos en una ronda de sanciones que también abarca buques que transportan petróleo crudo iraní y gas licuado de petróleo.
Un corredor marítimo que prefirió no ser identificado señaló que el número de VLCC necesarios para transportar cargamentos desde Medio Oriente, Europa, África y Estados Unidos hacia Asia probablemente será mayor en octubre que en septiembre, lo que sostendrá las tarifas de flete.
Las tarifas actuales del TD3C no están muy lejos de los máximos de más de dos años alcanzados en septiembre, en torno a W108, cuando la oferta de buques cisterna se redujo debido al aumento de las exportaciones desde Medio Oriente y a un mayor volumen de suministros por arbitraje hacia Asia.
