Por Sebastián Betancourt Muñoz
@PortalPortuario.cl
El ingeniero costero sénior de DHI New Zealand, Florian Monetti, quien cuenta con más de diez años de experiencia en estudios oceánicos, costeros y portuarios en Nueva Zelanda, Sudamérica y Australia, señaló que -actualmente- los puertos no poseen los recursos que les ayuden a tomar decisiones operacionales al momento de la recepción de buques, considerando aquellos factores que están implicados en esa tarea.
En el marco de un webinar organizado por DHI y la Asociación Chilena de Ingeniería de Puertos y Costas (ACHIPYC), el especialista sostuvo que la evolución del comercio internacional y del transporte marítimo, resultado del aumento del comercio entre naciones, corresponde a una situación que “es bastante desafiante para los puertos que tienen que acomodar buques que son cada vez más grandes”.
“En los últimos 15 a 20 años hemos visto, por ejemplo, un incremento de 50 metros de largo entre los portacontenedores que salieron en los años 2000 y los que tenemos ahora, que tienen un mayor calado, en un contexto internacional que aumenta y del cambio climático, que afecta también la parte operacional de los puertos”, añadió el expositor.
Según Monetti, estos elementos llevan a una situación complicada y estresante a los terminales marítimos, los diferentes actores involucrados en la cadena y las autoridades. “Se tiene que gestionar un tráfico de buques en un ámbito marino que es bastante complejo, gestionar los riesgos, gestionar los recursos con algunas presiones económicas, las navieras también presionan a los puertos para reducir los retrasos, lo que se traduce en mayores costos”, aseveró.
“Entonces, aparte de esta situación, los puertos tienen pronósticos del estado del mar, tienen su experiencia y tienen los estudios de maniobrabilidad para determinar cuáles son las reglas que van a aplicar para recibir y acomodar un buque o cuando, al contrario, se tendrá que proceder a un cierre total o cierre parcial del recinto”, complementó el ingeniero.
“Toda esta situación resulta muchas veces en un uso de reglas que son muy conservativas para garantizar la seguridad, pero eso nos lleva a una reducción de operabilidad y también a una competencia entre puertos, la cual beneficia muchas veces a las navieras también, y también a un impacto económico. En algunas situaciones, hemos visto el uso de reglas que no eran suficientes, lo cual lleva también a un incremento del riesgo”, advirtió el experto.
El ingeniero expuso que, en este escenario, se requiere del uso de soluciones de nuevos recursos que apoyen a las estaciones marítimas. “No se trata de decir a los puertos, capitanes de puertos o prácticos cómo trabajar, pero es darles los recursos para tomar las mejores decisiones posibles con mayor eficiencia y mayor seguridad”, recalcó.
“Cerrar un terminal tiene un impacto económico bastante fuerte.En la práctica, es casi imposible saber si todos estos cierres de puertos o algunos de ellos hubieran sido evitables con un mejor proceso de decisión o mayores recursos para la planificación operacional. Sin embargo, hemos visto en el mundo que la inversión en soluciones digitales para apoyar a los terminales trajeron una mejor operabilidad”, aseguró Monetti.
“Hemos visto las primeras respuestas de los puertos chilenos, que es un mejor uso de los pronósticos de oleaje, cada vez con mayor certeza; nuevos estudios de maniobrabilidad, que permiten operar con mayor oleaje lo que se traduce básicamente por reglas que son menos conservativas; y por el despliegue, por ejemplo, de sistemas hidráulicos en el muelle para permitir operar con condiciones desfavorables”, manifestó.
“Sin embargo, creo que podemos ir mucho más lejos en una planificación eficiente y segura, tomando en cuenta todo o la mayoría de los aspectos que afectan la toma de decisiones al momento de gestionar el tránsito de buques en puertos. Son muchos aspectos que se tienen que considerar y vemos muy bien hoy día que los recursos disponibles para conectar a estos aspectos no son suficientes para apoyar a los puertos al momento de tomar las decisiones en operación”, indicó el ingeniero costero sénior de DHI New Zealand.
Los aspectos a los que hace referencia el especialista corresponden al tipo de barcos con su geometría; la carga que tendrá; la velocidad para entrar en el puerto; las condiciones del mar, que cambian a cada dos o tres hora con el viento, las olas, mareas, corrientes, transporte de sedimentos; y también las capacidades existentes del puerto y de las infraestructuras que tienen en sus muelles.
Asimismo, Monetti señaló que “cuando hablamos de tránsito de buques, se tiene que considerar todo el tema de la maniobrabilidad, del marquen bajo quilla, del tránsito de otros buques al mismo momento en el canal de navegación, el uso de los remolcadores que se necesitan, entre otros”.
En cuanto al atraque de buques, el experto indicó que “se tienen que considerar todas las infraestructuras disponibles, las fuerzas que se aplicarán sobre las amarras, los bolardos, la configuración óptima para operar las amarras, las fases de carga y descarga y todo el impacto que tendrá el tonelaje sobre el cargador del buque, y eso en tiempo casi real”.
“Son muchos aspectos que considerar, pero creo que hoy en día la tecnología nos ha permitido llegar a considerar, calcular, estimar y predecir cada uno de estos procesos para una mejor planificación operacional”, comentó Florian Monetti.
