Por Redacción PortaPortuario.cl
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El escenario que rodea a la cadena de suministro continúan empeorando, exacerbados por niveles más altos de congestión portuaria y retrasos en los envíos en los Puertos de Shanghái y en otras partes de China debido a los bloqueos por Covid-19. Junto con las aglomeraciones en curso en las entidades portuarias de otras partes del mundo y las bajas tarifas de retorno a Asia, la demanda de contenedores supera con creces la capacidad, según estipuló la IHS Markit, ligada a S&P Global.
La congestión en los puertos chinos aumentó en marzo y abril cuando se introdujeron las medidas de bloqueo de Covid-19 en Shanghái y luego se extendieron a otras partes del gigante asiático. Desde principios de marzo, los niveles totales de congestión de graneles secos en los puertos de China continental han aumentado entre 30 y 40%, según S&P Global Commodities at Sea.
La congestión portuaria en Shanghái mostró signos de alivio en mayo, ya que el tráfico se desvió a puertos alternativos en el norte y el sur de China. Sin embargo, los niveles generales de congestión siguen siendo altos y se observan colas de embarcaciones más largas en puertos alternativos como Tianjin y Zhoushan.
Las tarifas de envío de contenedores que salen de Asia también siguen siendo significativamente elevadas en las rutas de entrada a Asia desde Estados Unidos y otros lugares. Este diferencial en las tarifas de flete, junto con los severos retrasos en los puertos, ha desincentivado a los transportistas a aceptar envíos de Estados Unidos, Europa u otros lugares a Asia, con impactos negativos desproporcionados para las exportaciones agrícolas.
El precio promedio más reciente de Freightos Baltic Index (6 de mayo 2022) para un contenedor de 40 pies desde puertos en China/Asia oriental hasta la costa oeste de América del Norte fue de USD 14.226. Por el contrario, el precio del 6 de mayo desde los puertos de la costa oeste de América del Norte a los puertos de China/Asia oriental fue de 991 dólares.
En el caso de la tarifa promedio desde los puertos de China/Este de Asia a los puertos del norte de Europa fue de USD 10.565, en comparación con 754 dólares en la otra dirección. La tarifa promedio desde puertos en China/Asia Oriental a puertos en el Mediterráneo fue de USD 12.538, y solo USD 1.528 en la dirección opuesta.
En Estados Unidos, las nueces de árbol, los productos agrícolas y los productos lácteos en California están luchando por encontrar capacidad en contenedores, según la Federación de Oficinas Agrícolas de California. Muchos transportistas ya no se detienen en el Puerto de Oakland, sino que optan por enviar buques vacíos directamente desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach para aprovechar las altas tarifas desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos.
En línea con lo anterior, también ha habido un cambio general en la capacidad de contenedores de la costa oeste de Estados Unidos hacia la costa este del país norteamericano. En enero, The Journal of Commerce informó que las compañías navieras habían aumentado la capacidad de los buques entre Asia y la costa este de EE.UU. en un 25% a principios de 2022 en comparación con el año anterior. Los cargadores se trasladaron cada vez más a la costa este de los EE.UU. para evitar la acumulación de barcos en los puertos de Los Ángeles-Long Beach en el sur de California.
La congestión portuaria y la capacidad de contenedores ha sido especialmente mala en China y EE.UU., pero sigue siendo un problema global, ya que Reuters informó que los retrasos en los envíos de China a Europa están provocando una escasez de contenedores para llevar productos europeos a la costa este de EE.UU.
En Chile, la Federación de Productores de Fruta de Chile (Fedefruta) ha pedido un plan de acción para priorizar los productos perecederos. Los mercancías que incluyen uvas de mesa, arándanos, manzanas y kiwis se han visto afectados por la congestión portuaria y los retrasos en el transporte. Según se informa, el transporte y la descarga entre Chile y el Puerto de Filadelfia demora hasta 45 días, en comparación con el promedio normal de 20 días.
Los retrasos en el transporte en 2021 llevaron a los exportadores chilenos a poner mayor énfasis en el mercado estadounidense que en China, donde los tiempos de transporte y descarga son comparativamente más bajos. Sin embargo, algunos exportadores han podido aprovechar la interrupción, como ocurre con el Perú, que experimentó un aumento del 43% interanual en las exportaciones de frutas, verduras y granos a China en 2021, ya que los exportadores peruanos llenaron el vacío dejado por la reducción de los suministros chilenos.
“Un factor clave de los retrasos y las limitaciones de capacidad es que muchos barcos están operando a menos de su capacidad total. Los navíos que operan a capacidad parcial significa que se requieren más buques para mover el mismo volumen de carga. Más naves en los puertos provocan retrasos en la carga y descarga. Los retrasos alientan a los barcos a hacer menos paradas y operar a menos de su capacidad máxima, y ??el círculo vicioso continúa”, señalaron desde IHS Markit.
En Estados Unidos, los agricultores han pedido al gobierno que promulgue medidas para sofocar la práctica de los barcos que salen de los puertos de los EE.UU. con contenedores vacíos. Tanto la Cámara como el Senado han aprobado versiones de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, que fortalecería la autoridad de la Comisión Marítima Federal sobre las empresas de transporte marítimo, incluida la capacidad de imponer nuevas reglas que prohíban a los transportistas negar “irrazonablemente” envíos de exportaciones estadounidenses.
El proyecto de ley tiene la oposición del Consejo Mundial de Transporte Marítimo. Las versiones del proyecto de ley de la Cámara y el Senado aún deben pasar por el proceso de reconciliación y requerirán otra votación antes de convertirse en ley.
La Autoridad del Canal de Panamá también ha propuesto un nuevo plan de peaje que por primera vez incluiría tarifas para los barcos que transporten contenedores vacíos. El sistema de peaje actual ha sido criticado por ser demasiado complejo, y el cambio propuesto es parte de un esfuerzo más amplio para hacer que el plan de peaje sea “simple y transparente”, ya que la nueva tarifa “reconoce el valor de reposicionamiento de los contenedores vacíos”, según expresó el administrador adjunto del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta.
