Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

El nombre Chancay, que duda cabe, se ha tomado la agenda marítimo-portuaria en la costa oeste de Sudamérica al ser considerado como un complejo de intercambio marítimo -de inversión china- que se perfila, desde Perú, para ser el hub regional en desmedro del proyecto de Puerto Exterior de San Antonio; en Chile. Sin embargo, la opción de Ecuador también dice presente bajo la gestión de DP World en la localidad de Posorja.

Pablo Rizzo, presidente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, comentó a PortalPortuario durante el último AAPA Latino, que se celebró en la ciudad de Santos, Brasil,  asegura que este puerto -que antes era visto como una “amenaza” para otros terminales de esa zona- no compite con los otros terminales ubicados en la cuenca del Guayas, sino que lo hará con la alternativa peruana al centrarse en el transbordo de cargas.

¿Qué ha marcado el trámite del año en la Zona Portuaria de Guayaquil, donde existen la complejidad, además, de existir en una misma área varios puertos, algunos públicos y otros privados? 

Esta zona es compleja, porque tienes puertos públicos y privados. Ellos conviven y nosotros estamos creciendo a un promedio de carga de 7 a 8% anual. La matriz productiva del Ecuador ha cambiado, porque toda la vida fue banano, café, cacao y hoy está enfocado en la acuacultura, con el camarón, y a la minería también que ha tenido crecimientos exponenciales.

¿En qué se traduce esto en términos de tonelaje?

Vamos, en la Autoridad Portuaria, cerrar con un tonelaje récord con 12 millones de toneladas atendidas y vamos a recaudar más de 32 millones de dólares, porque se ha recibido más carga y hemos facilitado las inversiones. Nosotros recibimos la autoridad portuaria con 25 millones de ingresos y proyectamos entregarla con 50 millones al crear más servicios y recibiendo más carga y no por subir los precios.

¿Las 12 millones de toneladas corresponden a Contecon, Andipuerto y Posorja o a toda el área de Guayaquil? 

Correcto, solo a los puertos públicos, porque entre todos los puertos, con los privados, superamos las 25 millones de toneladas; es decir, ni los puertos públicos ni los privados podrían manejar toda la carga. Por eso nacieron los privados y se complementan con los públicos, cada uno bajo su ley, unos son landlord y los otros greenfield, con diferente legislación y tributación.

¿Cómo ha sido la llegada de DP World a Ecuador?

DP World es un caso de éxito, más allá de ser un grupo grande, es un grupo que se maneja bien. Ellos tienen un compromiso de inversión en 50 años de 1.200 millones de dólares y han invertido ya unos 500 millones de dólares. Han puesto un estándar con robotización, modernización, impacto social, ya que tuvieron que hacer carreteras, expropiar, pero el tema tecnológico y de relación con la comunidad, yo no lo había visto antes en la industria.

¿Cómo calificaría ese accionar?

Creo que ellos han sido un actor disruptivo por su conducta, por su forma de ser y que ha captado mucha carga que se iba a otros países. Muchos lo vieron como una amenaza; porque se pensó que con esos 2.2 millones de TEU de capacidad no iba a haber espacio para más gente, pero veo que mucha de la carga que reciben es de transbordo, entonces ellos le están apuntando a eso ahí, lo cual ha hecho un ingreso más armónico en un ambiente, que como lo hemos hablado, de libre mercado, donde las líneas irán donde más les convenga, porque ellos tienen una ventaja que es el outerland con su calado de 16 metros con ingreso directo, pero su hinterland no es tan bueno, poque están igual de lejos que Manta, pues te toma unas dos horas en llegar al puerto.

 ¿Hubo temor entre los portuarios de Guayaquil cuando DP World anuncia su arribo al país? 

Siempre hay estos miedos, celos comerciales, todas estas cosas son normales. Cuando el canal no estaba dragado y estaba a 9,75 metros, creo que era una gran amenaza tener un puerto en Posorja, una vez que se dragó el canal a 12,5, esa amenaza bajó y con los 15 metros a los que vamos a llegar, prácticamente sería lo mismo. Lo bueno de estar después del canal es que tienes el hinterland. Además se hará el quinto puente que conectará al sur con Taura con una inversión de 1.200 millones de dólares y ese proyecto dará mucha competitividad.

En ese marco ¿A qué está destinado Posorja?

Yo veo el futuro de Posorja más como un puerto que competirá con Chancay, más de ese nivel y que, inclusive, competirá con Panamá. Este será un puerto de alije de transferencia, como un hub y no se enfocará en los 2.2 millones de TEU que estamos manejando ahorita. Ahora tenemos, tres big players que son Contecon, TPG y DP World.

¿Cuáles son los desafíos de la Zona Portuaria de Guayaquil y de la Autoridad Portuaria?

Tenemos varios desafíos. Los 15 metros (para el canal) es algo que se está trabajando, porque el capex y el opex tienen que tener sentido y que los terminales quieran ese calado. No podemos dragar el canal, si los terminales no lo harán. Ese es un reto. Asimismo, estamos con dos procesos de delegación. Una es la casa de los prácticos, que ofrece el servicio de practicaje y de los pilots, y el terminal granelero. Estamos trabajando también en el balizamiento, que no ha tenido mantenimiento en diez años. Hay un presupuesto de 6 millones de dólares del cual ya hemos colocado el primer millón, además estamos analizando la posibilidad de delegar a un privado este mantenimiento para que eso funcione. Tenemos el proyecto del VTS para lo cual hemos conseguido los recursos y cuando se dragó el canal Jan De Nul se comprometió a financiar los equipos y en máximo un año o un año y medio podríamos tener un canal VTS, lo que hará bajar el costo de estos 2.500 barcos que entran por el canal por año, solo en seguros, de más de 200 millones de dólares anuales al ser una vía más segura.

¿Cómo se ve la competencia interportuaria dentro de Ecuador que tuvo una oleada de concesiones en el último tiempo?

Los big players han entrado en los últimos 20 años. El primero, si no me equivoco, fue Hutchison que salió corriendo de Manta por alguna razón. De ahí vino el primer gran operador con Ictsi, en 2007, cuando inició Contecon y de ahí tuvimos una ola de concesiones donde SAAM hizo su terminal privado (TPG), donde entró Yilport (Puerto Bolívar), Dole hizo su propio puerto, con la llegada también de DP World y proveedor de lanchas PSA Marine, entonces hay unos players que no había antes y eso quiere decir que estos grandes operadores tienen mapeado al Ecuador y, por lo mismo, al Ecuador le irá económicamente muy bien ajeno a las ideologías de turno, porque definitivamente producimos la proteína del futuro que es el camarón y en minería estamos exportando 1 millón de toneladas, pero podemos llegar al nivel de reservas de Perú o Chile, por lo que nuestro desafío es adecuar nuestra infraestructura portuaria a ese challenge. Tenemos que dragar, hacer puentes, almacenes, silos, carreteras, trenes y cadena de frío.