Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

El nuevo servicio Americas XL de CMA CGM ha sido catalogado como “una ruta innovadora” y, en efecto, hasta ahora, lo es. Con salidas semanales, la compañía francesa puso en funcionamiento el único producto dedicado a contenedores que conecta los puertos de la zona central de Chile y sus países vecinos con  terminales de la costa este de Estados Unidos.

Asimismo, el servicio espera favorecer el comercio entre puertos latinoamericanos, además de abrir nuevas posibilidades para posicionar productos en el Caribe, Centroamérica y México a través del transbordo en Cartagena, Colombia.

Así lo detalló a PortalPortuario.cl el gerente para Chile, Perú y Bolivia de CMA CGM, Efraín Osorio, durante el lanzamiento de este nuevo servicio que comenzó a operar el 24 de diciembre de forma quincenal y que, desde el 29 de enero, tendrá salidas semanales.

¿Cómo cataloga al Americas XL y qué lo diferencia de otras alternativas presentes en el mercado?

Hemos diseñado una ruta innovadora en el mercado, buscando solución al hecho de que no hay una ruta directa entre la costa oeste de Sudamérica y Estados Unidos, costa este. Entonces, estamos enfocándonos en el mercado de Chile, principalmente y también en el mercado de Ecuador para llegar a los puntos de carga seca y refrigerada en los Estados Unidos como lo son New York, Philadelphia y Port Everglades.

¿Cuáles son las cargas que espera captar este servicio desde Chile que, hasta ahora, tiene una oferta de buques cámara para la fruta que se dirige a la costa este estadounidense?

Los buques cámara van a seguir en el mercado. Definitivamente son parte importante de la cadena logística, sobre todo, después de la pandemia. Sin embargo, hay un tráfico de contenedores que es también muy importante que sucede en paralelo a los buques cámara y nuestra apuesta es todo el mercado chileno en lo que respecta a frutas, pescado congelado, pulpa forestal y algunos clientes de minería que tenemos a bordo del servicio, así que dentro de todo estamos en los productos principales de exportación, pero igualmente ofrecemos traer importaciones desde Estados Unidos y vía nuestro centro de conexiones de Cartagena abrimos una puerta al mercado del Caribe, Centroamérica y México en ambas direcciones.

¿Qué productos moviliza este servicio de Perú, Ecuador y Colombia? 

De Ecuador a Estados Unidos estamos llevando, principalmente, banano y camarón congelado y algunos productos forestales también. En el caso del Perú, la recalada en ese país es rumbo sur, así que Perú está recibiendo mucha importación directa en el servicio desde Estados Unidos y, a su vez, Perú está cargando a Chile, así que de Perú también tenemos una apuesta al mercado de frutas que es similar al mercado chileno en cuanto a productos, pero con estacionalidades diferentes a las que hay acá, entonces es una apuesta complementaria.

¿Qué ventaja ofrece este nuevo servicio?

Es un servicio directo sin necesidad de transbordos, obviamente el transbordo de carga es parte del negocio y tenemos rutas que son de transbordo, pero en este mercado que es tan preciso con lo que tiene que ver con los tiempos de tránsito al anaquel de las frutas, era para nosotros importantes dar una solución en ese aspecto. Hemos seleccionados los puertos principales de impo-expo como Philadelphia que es muy importante para Chile, lo mismo uno de los terminales del Puerto de New York que también es muy estratégico para Ecuador.

¿Qué características tienen las naves que ustedes utilizan en este servicio?

Son naves de 2.500 TEU de capacidad nominal con alta capacidad de refrigerados. Entonces, cada nave tiene entre 400 y 500 enchufes. Son naves muy versátiles para el cruce del Canal de Panamá y para entrar en los terminales de Estados Unidos.

Usted mencionaba que, además de la conexión directa, el servicio posibilita mediante transbordo en Cartagena abrir más posibilidades de comercio intra-regional, algo que todavía es débil en las Américas a diferencia de lo que sucede en Asia o Europa. ¿Por qué cree ustedes que este servicio ayudaría a ese intercambio?

Pienso que no estamos tan desarrollado, porque la capacidad y la manera en que hemos servido los mercados intralatinos es a través de los servicios de largo alcance, de distintos servicios, de distintas líneas que van a Europa o que vienen o van a Asia, mientras que este servicio va a tener la capacidad de no competir con la carga de largo alcance dentro de los mismos barcos. Entonces el tráfico de Ecuador a Chile o de Chile a Ecuador, de Perú a Chile o a Cartagena y conexiones, el movimiento de Buenaventura rumbo sur a los puertos de Guayaquil, Callao y San Antonio se abre de una manera importante. Eso va a crear más desarrollo, porque los polos de producción existen y el consumo de productos dentro de América Latina también existen de forma fuerte.

¿Cuánto demora una vuelta completa de este servicio?

La vuelta completa de este servicio es de 60 días. El tiempo de tránsito desde Chile a los puertos principales está entre 18 y 20 días.

La costa oeste sudamericana, especialmente Perú y Chile, están teniendo cada vez más alteración y detención de atención en los puertos productos de marejadas u oleajes anómalos ¿Cómo se percibe esta situación de parte de ustedes? ¿Qué tan complejo es operar en este contexto?

Creo que es parte de hacer negocios en nuestros países por la configuración de los puertos, las corrientes y los vientos; es parte del día a día de lo que hacemos, no es algo nuevo, ya que esto ha sucedido siempre, así que las líneas tenemos que tener la flexibilidad y el manejo complejo de poder lidiar con estas condiciones y reaccionar a tiempo.

Siguiendo en esa línea ¿Qué requiere una naviera como la de ustedes para sentirse “bien atendida” a nivel portuario en América Latina? ¿Se necesitan puertos más grandes? ¿Mejores conexiones logísticas? ¿Estabilidad?

Necesitamos socios estratégicos, relaciones a largo plazo, relaciones multipaíses. Honestamente, nuestras operaciones en Chile de la mano de nuestros partners portuarios y los que nos dan servicio de mesón o de atención final al cliente es parte importante de lo que hacemos acá. También requerimos la flexibilidad de poder trabajar buques pequeños o medianos en rutas de corto alcance y la capacidad de tener puertos de aguas profundas para rutas de largo alcance.

Desde el inicio de la pandemia, la logística y la economía global han atravesado una serie de incidencias y disrupciones ¿cuándo cree usted que esto se normalizará?

Poco a poco, la complejidad que se vio en la cadena logística fue muy de la mano con la sobredemanda natural de productos de consumo, principalmente, de bienes, lo que congestionó el sistema portuario a nivel mundial y ningún puerto se escapa de esto, lo que hace que todo el flujo se vea interrumpido de una forma u otra. Barcos que vienen con más movimientos de carga y descarga extienden el tiempo en las ventanas que tienen asignadas, lo que hace que los barcos que les siguen consecuentemente en un momento dado se vean afectados, haciendo una cadena de desincronización. Hoy por hoy vemos más regularidad y vemos con el Americas XL tres rotaciones completas, ya que el servicio lo iniciamos el 24 de diciembe y ya en este punto hemos hecho tres vueltas con tres naves y estamos introduciendo tres más y en todos los puertos hemos tenido respeto de las ventanas de trabajo y la cantidad de movimientos y productividad esperada por los terminales, tanto en Estados Unidos como en Latinoamérica.

Desde la pandemia, las tarifas han sido un tema sensible y de discusión, aunque en el último tiempo se han ido “normalizando” en las principales rutas ¿Qué proyección se puede hacer de los fletes para 2023? 

Las tarifas son tema de oferta y demanda. Creo que no es sano decir ni que están altas ni que están bajas. Al final, el mercado se acomoda a la dinámica de los compradores, a la disponibilidad de contenedores, de acuerdo a la disponibilidad de espacio, de acuerdo al precio de los buques cámara que, de alguna u otra forma, son una parte importante de la ecuación del precio de lo que es el flete.