Por Enrique Duarte
@GrupoT21
El 2023 es especial. No habrá un peak season (temporada alta) “normal” en esta parte del año en que las empresas iniciaban las negociaciones para asegurar los espacios y equipos en el transporte marítimo internacional de insumos o productos terminados. La razón, el sobreinventario que se experimentó un año antes por los efectos de la pandemia sobre las cadenas de suministros, pero también los cambios de tendencia en el consumo global.
“Aunque el trade de Asia de repente en algunas semanas está congestionado, no pinta para ser sostenido en Q3 y 4 (tercer y cuarto trimestre); es que seguimos con los efectos de overflow en los inventarios de nuestros clientes, el reflejo de la reducción de volúmenes en puertos y servicios terrestre es palpable, la búsqueda continua de tarifas spot es el comportamiento de mercado”, de acuerdo con Michele Lira, Opportunity Project Manager en Maersk México.
En el caso de la ruta comercial entre Asia y México, el flete marítimo que se ha presentado hasta mayo pasado ha rozado los tres mil dólares por contenedor de 40 pies (FEU) y las expectativas para el cierre del semestre apuntan a un nivel de flete débil, derivado del rápido descenso de tarifas desde la segunda mitad de mayo.
“Junio es históricamente un mes de transición, donde la demanda pierde fuerza previo al peak season y, además, la oferta de espacios aumenta en consecuencia de recibir buques de mayor capacidad. La resiliencia de la demanda claramente no resiste los aumentos de doble dígito que proponen las líneas marítimas, situación que genera la volatilidad vista durante este primer semestre de 2023”, indicó Eternity Group México, un freight forwarder de origen chino.
El efecto es mundial. Hasta esta parte del año las importaciones han mostrado un franco descenso. La recepción de contenedores de 20 pies (TEU) en México por la vía marítima refleja una caída de 6.0% en los primeros cuatro meses de 2023, comparado con el mismo periodo del año pasado, y de 7.0% específicamente para el litoral del Pacífico mexicano, de acuerdo con datos de la Secretaría de Marina (Semar).
“Pero entonces, ¿habrá o no peak season? Sí, pero llegará un poquito tarde, se prevé que sea a finales de Q3 (tercer trimestre), llegará de manera conservadora debido a la alta inflación y a un crecimiento económico lento, hay más optimismo en el trade de Asia que en el de Europa”, de acuerdo con Lira.
La especialista previó que se manejarán esquemas híbridos en relación con las tarifas marítimas, 50% en contratos a mediano/largo plazo y el otro 50% en spot, para tratar de mantener una colocación en semanas complicadas rumbo al Golden week y con la flexibilidad de buscar ahorro en costos durante el resto de la temporada.
“Algunos teóricos dicen que ya el peak season desapareció, entonces puede haber picos y valles a lo largo de todo el año, es complicado. Se va a desfasar ligeramente para que en el último trimestre veamos un incremento importante. ¿Impacto? Es un tema de planeación, generalmente para los operadores logísticos el reto es estar bien preparados para cuando la temporada llegue, en términos de recursos, de preparación ante cualquier eventualidad y demás”, de acuerdo con Miguel Muñoz, director general de Geodis en México.
“El problema para nosotros, particularmente, es que este año vamos a combinar arranques de operaciones con peak season y es donde se puede complicar”, afirmó el ejecutivo, recordando que el operador logístico ha realizado una reciente inversión para la apertura de dos centros de distribución en México.
Ante esta tendencia global, Michele Lira aconsejó que las empresas deben estar en un constante monitoreo también por la creciente presión por posibles huelgas portuarias en parte oeste de Estados Unidos y Canadá, las restricciones de calado en el canal de Panamá, tifones y todos aquellos disruptores que pueden acelerar esta temporada alta tan esperada.
