Por Luis Alonso/Andrés Orrego
@PortalPortuario
Luego de haber recibido al portacontenedores CMA CGM Alexander von Humboldt de 396 metros de eslora, Contecon Manzanillo se prepara para poder atender buques de 24 mil TEU de capacidad, razón por la cual se encuentran ejecutando una serie de inversiones que les permita, a futuro, lograr tal objetivo.
Lo anterior sería una muestra del funcionamiento de la organización y trabajo portuario, anticipándose a los cambios de las tendencias de la industria marítima-portuaria y adecuándose a escenarios considerados para la época como impensables. Así, una idea surgida hace 10 años, recientemente se materializa y simultáneamente prepara el camino para los variaciones venideras.
En este sentido, PortalPortuario consultó al director General de Contecon Manzanillo, José Antonio Contreras, cómo fue el proceso de preparación que los llevó a poder recibir a la motonave de la naviera francesa CMA CGM y, con esto, abrir la posibilidad para recibir regularmente a buques de estas características.
Somos la única terminal de Manzanillo que puede operar este tipo de buques. Nos veníamos preparando ya de hace años, desde el diseño del puerto, que ya se diseñó para poder atender este tipo de buques, como las grúas y todo. Eso inicia una nueva tendencia de las líneas navieras en cuanto a los tráficos entre Asia y la costa pacífica de Latinoamérica; y CMA CGM ha iniciado con esa tendencia, es el primero en toda Latinoamérica con servicio regular con un buque de 400 metros (eslora). Creo que es un tema naviero importante por la dimensión del barco y porque ya están saliendo de los astilleros los buques de 20-25 mil TEU y eso va a ir a los tráficos de Asia-Europa hacia los Estados Unidos, y los que buques utilizados actualmente en esos tráficos los van a meter en los segundos tráficos más importantes.
No todos los puertos y terminales se encuentran actualizados al nivel de ustedes ¿Cómo cree que se van a ir dando las cosas?
Yo creo que es un tema que hace unos años nadie tenía en la cabeza, ni las líneas navieras tenían planeado hacer este tipo de actualizaciones de los servicios. Yo creo es un efecto cascada que ya no se va a parar, esos grandes buques que se encargaron hace dos años, y que se están entregando ahora, van a provocar que las líneas actualicen sus servicios y muevan los barcos de 400 metros de eslora a otros servicios. En el corto plazo se ha vuelto una realidad lo que hace dos años veíamos muy difícil que ocurriera.
La serie de este barco, los exploradores, cuando se botaron en 2013 eran las naves más grandes del mundo. Ha estado evolucionando el tamaño de los navíos globalmente y en la costa pacífica de Latinoamérica. Hace 10 años los barcos no llegaban a 300 metros de eslora, luego subieron 330, 340, 350 y ya hace dos años empezamos a recibir muchísimos de 368 y, ahora, ya estamos en 400. No muchas terminales han tenido o tienen la capacidad para atender a estos buques, entonces vamos a ver cómo evoluciona la cosa. Por ejemplo, en Manzanillo, si empiezan a llegar buques de estas características de otras líneas, van a haber terminales con problemas para atenderlos y derechamente no pueden hacerlo.
¿Qué características debe tener un terminal para poder atender este tipo de buques?
Creo que estos buques lo único que implican es tener el diseño adecuado en muelles, en bitas, en defensas y tener grúas adecuadas. A nivel de puertas adentro, de operación en la terminal, yo creo que no hay ningún problema. El volumen que trae este barco versus uno de 368 es el mismo, lo único es que el buque es más grande, pero el buque no genera más volumen, por lo menos en lo que estamos viendo hasta ahora. En Manzanillo, por temas de importación, ha crecido muchísimo, en tres años hemos crecido un 55% de volumen de importación, lo que es una barbaridad. Pero las terminales en ese sentido no tienen problemas, estamos bien dimensionados.
Tenemos un reto importante en Manzanillo por los accesos y la aduana, pero que se va a corregir ahora a final de año, se empiezan a corregir todos los escáneres que ha comprado la aduana y la primera zona, la zona norte donde estamos nosotros y luego el nuevo acceso a la zona norte de Manzanillo. Eso va a dar el doble de capacidad en entrada y salida de camiones en las terminales en general y para nosotros es como una carretera dedicada para Contecon.
¿Por qué Manzanillo es tan relevante en México y también para la ruta en la que está inserta?
La localización estratégica de Manzanillo, al ser el primer puerto que tocan todos los servicios que vienen de Asia, permite un ahorro de 48 horas en relación al siguiente puerto, por tal importadores y exportadores prefieren Manzanillo. 70% de la importación que viene por el Pacífico entra por Manzanillo y este año, en julio, Manzanillo batió récord histórico en volumen, más de 330 mil TEU. Contecon también batió récord en julio. Las tendencias en otros puertos en 2023 muestran una caída en Los Ángeles de 26%, Lázaro Cárdenas un 18%; en cambio en Manzanillo vamos en un más 4%.
Yo creo que es una combinación de todo lo anterior, además la seguridad en Manzanillo evidentemente está mucho mejor que en Lázaro Cárdenas. No es solo un tema de tiempo sino también de seguridad de la carga, hay problemas pero otros, lamentablemente, tienen unos mucho más graves. Por eso Manzanillo sigue creciendo, ya tenemos el 45% de la cuota de mercado de todo México, incluyendo el Golfo. Por eso Contencon apostó hace dos años por adelantar las inversiones, estamos invirtiendo 230 millones de dólares este año y el año que viene vamos a seguir invirtiendo otros 100 millones de dólares para llevar a la terminal a más de 2 millones de contenedores.
¿A qué apuntan esas inversiones?
La actual, básicamente tanto la Fase 3 como la Fase 4 son expansión de muelle y expansión de patios, maquinaría de muelle y, entre ellas, las grúas más grandes del mundo. Encargamos grúas ya preparadas para en el futuro poder atender barcos de 24 mil TEU que puedan llegar a la terminal. Siempre intentamos adelantarnos entre 4 a 7 años a lo que pueda llegar a pasar en el futuro, pero nadie sabe lo que puede pasar. Además, con la nueva legislación de emisiones de las líneas navieras, seguramente el transportar los contenedores en estas grandes naves -a nivel de contaminación por contenedor- evidentemente debe ser menor que transportarlos en barcos de 300 metros. Entonces ellos tienen ahí un reto bastante interesante.
En relación al momento económica que se atraviesa actualmente ¿Qué efectos nota a nivel portuario?
En el caso de México, en concreto, muy vinculado con Estados Unidos. Una de las teorías que hay, y que creo que tiene bastante sentido, es que por decisiones geopolíticas Estados Unidos no comprar a Asia directamente, lo que ha generado un movimiento masivo de industria en México. México es una gran factoría y lo viene siendo de hace 40 año, pero ahora hay mucha más presión a la producción mexicana, por lo que tiene sentido que caiga Los Ángeles y Long Beach porque esa importación viene directamente a Manzanillo y de aquí se va al norte del país donde están las grandes maquinadoras, fabricas de componentes, etc. y de ahí sube por vía terrestre a Estados Unidos. Recientemente fue el récord de exportaciones a Estados Unidos desde México, convirtiéndose en el mayor exportador hacia Estados Unidos en el mundo. Creo que esa tendencia macropolítica, el nearshoring, está tirando mucho de que Manzanillo crezca y el resto decrezca.
¿Una tendencia que llegó para quedarse?
La situación de México es absolutamente privilegiada. Tiene el mayor mercado de consumo al norte, tiene 3 mil kilómetros de frontera con este mercado, tiene acceso marítimo por los océanos más importantes y tiene una mano de obra muy atractiva para la manufactura. Entonces, desde luego México va a tener un crecimiento en manufactura muy importante en los próximos años y eso evidentemente tira de las importaciones que vienen de Asia, porque finalmente el producto semiterminado sigue viniendo del mismo sitio. Desde luego los próximos 5 años nosotros los vemos relativamente positivos.
¿Cómo visualiza el panorama económico venidero?
Ya hay tanta interconexión mundial que cualquier cosa que pasa nos afecta de forma inmediata en la otra parte del mundo. La verdad que ese va a ser el pan nuestro de cada día, la estabilidad mundial no va a existir. Lo que hay que ver es cómo evaluar la forma en que nos va a ir impactando; las empresas tenemos que estar preparadas para vivir en esta situación de variabilidad en los mercados, en los volúmenes, etc.
¿Cómo se prepara un puerto para convivir en un ambiente de cambios tan abruptos?
A nivel de inversión, las inversiones de puertos son a muy largo plazo, entonces van a venir crisis donde se experimentarán alzas y bajas, estamos hablando de negocios de 40 años. Lo que sí, la tendencia de los volúmenes por lo general son al alza, pueden ser entre un 1% o 5%, pero ocurren normalmente y así nosotros planificamos nuestras expansiones. Ejemplo, se nos cae el mercado del año que viene en un 20%, bueno, se tendrá que esperar porque ya volverá a subir. Hacer un plan de negocios a 5 años me parece una absoluta estupidez, más allá de que necesites tener un espejo en donde mirarte, pero mañana puede pasar cualquier cosa y eso ya no vale de nada. Yo creo que lo importante es preparar a las empresas para que, llegado ese momento, saber responder de forma inmediata.
¿Cómo se mejora la comunicación entre los distintos actores de una comunidad portuaria?
Hay que intentar quitar complejidad al sistema y lo que nos enseñó -por lo menos a mi- el tema del Covid-19 es que hay que simplificar las comunicaciones, simplificar los procesos y sobre todo las comunicaciones con clientes y autoridades deben ser mucho más sencillas porque no hay tiempo de hacer las cosas que se hacían hace 20 años. Nosotros estamos yendo en ese camino, estamos preparando una herramienta muy potente de comunicación con los clientes que vamos a sacar al aire seguramente en enero de 2024 y del cual llevamos más de 10 meses de desarrollo. Lo que estamos buscando es una comunicación directa con usuarios y clientes, donde tengan completa trazabilidad de su negocio, donde puedan interactuar rápidamente con la terminal y donde puedan reaccionar -y nosotros igual- de forma rápida ante algún evento. Estamos contentos, porque con esta herramienta estamos intentando optimizar y agilizar los temas macro del puerto.
¿Cuáles son los desafíos en el corto plazo para Contecon Manzanillo?
Afortunadamente Manzanillo sigue teniendo una demanda muy alta, por lo que nuestro reto es que nuestras inversiones vayan en la velocidad en la que tienen que ir, porque las terminales pequeñas -que operan grúas móviles- en cuanto ocurra una actualización de los buques ya no van a poder operar y eso va derivar en que servicios grandes, que están en esas terminales, se van a tener que mover y las únicas terminales que podemos atender somos dos y con naves de 400 somos nosotros. Tenemos desafíos de tiempos, yo creo que la ola nos ha llegado y estamos corriendo para que no nos tape y ahí estamos intentando volar para que el año que viene estar listos, vamos a pasar de 900 metros a 1.300 metros de muelle por lo cual podríamos tener en operación tres naves a la vez, es relevante teniendo en cuenta que los muelles en Manzanillo están llenos los siete días de la semana. Y lo otro el tema político evidentemente, vamos a tener elecciones y vamos a ver cómo afecta eso. Esas cosas siempre generan ruido, generan incertidumbre en cómo va a afectar eso en los consumos, en la inversión. Eso yo creo que son los grandes temas, intentar acabar cuanto antes nuestras inversiones y luego qué es lo que va a pasar con el tema político.
