Jorge Inostroza es expresidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado
Alrededor del año 2010, con una inversión proyectada de USD 3.500 millones, Chile dio sus primeros pasos en el proyecto de construcción del Gran Puerto en San Antonio (ampliación). Coincidentemente, el Perú también dio la partida a su Mega Puerto de Chancay, (adicional al Del Callao), con inversión de USD 3.600 millones. Estos grandes puertos se caracterizan por atender naves con capacidad para más de 20.000 contenedores.
A esta fecha, el Puerto de Chancay que inició sus obras el 2016, y que cuenta con la participación de empresas chinas (“de Chancay a Shanghái” – dice el dicho), será inaugurado en noviembre de 2024 con motivo de la reunión cumbre del Foro Económico Asia-Pacifico (APEC). En cambio, el Gran Puerto Exterior de San Antonio, sin fecha aún para inicio de obras, se debate en indefiniciones del proyecto y vacíos de autoridad y poder.
Chile, con una población de 19,5 millones de habitantes y un PIB de USD 300.000 millones (2022), registra estabilidad política y un ambiente propicio para sus inversiones. El Perú, con 33 millones de habitantes y un PIB de USD 242.000 millones, registra notoria inestabilidad (de los últimos 10 presidentes, 8 han acabado enjuiciados o en prisión). ¿Entonces?
En el año 1997 (Gobierno de Eduardo Frei Ruz-Tagle) se eliminó la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi) y se crearon 10 puertos fiscales, los que, a su vez, concesionaron sus operaciones. Mas allá de la concesión, se produjo una gran fragmentación de las actividades y del desarrollo portuario chileno, llegando incluso, a hacer competir entre si a los puertos fiscales. Una formulación estratégica mínima exige un espacio organizacional único que diagnostique, diseñe, con una mirada de país y de sus recursos, y que luego conduzca un plan de desarrollo. Chile no cuenta ya con esta institucionalidad.
Seguidamente, los 10 puertos fiscales chilenos, cada 4 años, cambian sus directivos, iniciándose otra vez los debidos aprendizajes, más tiempos y también errores. Estos cambios son efectuados por el Sistema de Empresas Públicas (SEP), un Comité de Corfo, con muy limitadas competencias.
Sin la debida institucionalidad que se encargue del desarrollo logístico-portuario, sin dirección ejecutiva permanente, compitiendo entre sí y en definitiva “sin nadie a cargo”, pareciera hemos perdido la batalla para convertirnos en el gran punto de importaciones y exportaciones del cono sur, hacia el Asia. ¿O de verdad, nunca hemos estado en condiciones de competir?
Los puertos dependen del Ministerio de Transportes. Reiteramos la sugerencia de crear una nueva organización, con efectivas atribuciones y poder, que intervenga en el desarrollo estratégico y que cuente con el necesario liderazgo y conducción.
