Por Redacción PortalPortuario
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23 empresas y personas naturales que exportan frutas desde Chile iniciaron una demanda contra Mediterranean Shipping Company. La acción legal fue presentada ante el Tribunal de Libre Competencia por el estudio Bofill Mir al considerar que la naviera más grande del mundo cometió abusos continuos y sistemáticos durante la temporada de envíos hortofrutícolas 2021-2022.
Los demandantes esperan que el TDLC condene a MSC a pagar una indemnización de 60 mil UTM, lo que equivale a $ 3.810.900.000, la multa máxima exigible ante ese Tribunal.
En el escrito, se lee que “la presente causa involucra una sucesión continua y sistemática de abusos por parte de MSC en la temporada de exportaciones 2021-2022, en un contexto en que las empresas navieras se encontraban en una posición inmejorable producto de la altísima demanda de servicios de transporte marítimo, y de una rentabilidad extraordinaria derivada del cobro de tarifas sin precedentes, hasta 4 veces mayores a las observadas en la temporada de exportaciones anterior. Prueba de ello es que, según información pública, el margen operacional de la industria naviera en 2021 fue de aproximadamente USD 160 billones”.
“Para que el H. Tribunal pueda dimensionar adecuadamente las conductas ilegítimas que por este acto se persiguen, debe tenerse en cuenta que la contratación de servicios en esta industria se realiza mayoritariamente de manera planificada, y bajo la lógica de una licitación, en que las empresas navieras compiten ex ante por adjudicarse la provisión de los servicios para toda la temporada que se aproxima, y en ocasiones, para más de una temporada. Lo relevante en este punto es que una vez cerrados los respectivos contratos, las exportadoras quedan, de facto, cautivas de la empresa naviera con la que han contratado, porque en el curso de cada temporada de exportaciones no existe un mercado “spot” capaz de absorber la totalidad de la demanda por esos servicios, y, además, porque en ese momento el resto de las empresas navieras no cuenta con capacidad ociosa suficiente para tales efectos”, se añade.
Según la presentación, “a mediados de 2021, cuando las Demandantes salieron a contratar dichos servicios para la temporada de exportaciones que se avecinaba, MSC ofreció condiciones considerablemente mejores que las de sus competidoras en lo que se refiere a la extensión temporal de los viajes; una materia determinante para el desenvolvimiento competitivo de nuestras representadas, dado que el precio al que se comercializa la fruta fresca se define, en parte sustancial, por las condiciones de arribo de dichos productos a su destino. De hecho, el tiempo de viaje constituye para nuestras representadas la principal variable competitiva al momento de contratar estos servicios, siendo todavía más relevante que el precio”.
“Ahora bien, lo que esta parte no pudo prever al momento de esas interacciones, fue que las condiciones ofertadas por MSC, sobre la base de las cuales se cerraron los contratos, habían sido artificiosas, y no tenían otra finalidad más que servir de señuelo para consolidar una cautividad de la que la Demandada, más tarde, en el curso de la temporada de exportaciones 2021-2022, se aprovecharía ilegítimamente, cuando nuestras representadas no contaban con alternativas reales para transportar sus productos”, se describe.
La acusación también indica que “una vez iniciado el período de exportaciones, comenzó una sucesión continua y sistemática –imputable única y exclusivamente a la Demandada, según se verá– de atrasos en los tiempos de viaje, que en ocasiones excedieron de los 30 días, y que se explicaron por una decisión deliberada de MSC de apalancarse en la ya referida cautividad de nuestras representadas para enfocar sus operaciones en ciertas rutas Transatlánticas y Transpacíficas, que en ese momento exhibían rentabilidades todavía más exacerbadas. Como parte de esta decisión estratégica, MSC alteró unilateralmente una serie de factores inherentes al correcto funcionamiento del transporte marítimo por las rutas demandadas por nuestras representadas, como la cantidad de naves, la capacidad de éstas, los trayectos o la cantidad de paradas de cada ruta; lo que, a la postre, devino en los ya referidos atrasos continuos y sistemáticos que nuestras representadas se vieron forzadas a soportar en el curso de toda la temporada de exportaciones”.
El equipo de abogados que representa a las empresas exportadoras afirmaron en el documento que las conductas de MSC generaron cargos que alcanzaron 1.000 por cada contenedor transportado bajo la denominación de “congestion surcharges”.
“Esos cobros fueron incorporados unilateralmente por MSC en los respectivos ‘conocimientos de embarque’ o ‘bill of ladings’ (‘bill of lading’) emitidos,
debiendo, por ende, ser pagados por nuestras representadas por anticipado para que su carga fuera transportada”, explican los abogados que, además, consideraron que el cobro de esas tarifas son una infracción anticompetitiva, ya que son multas que se aplican a las exportadoras por sobreestadías en puertos de destino, incidencias que son ajenas a estas empresas como huelgas, mal tiempo, incendios, entre otros.
En ese contexto, el equipo legal de las exportadoras advirtió que si bien esos cobros se hacen posterior a los acontecimientos descritos, MSC lo hizo con antelación; “es decir, con la certeza de que la sobreestadía se generaría, lo que –reiteramos–, evidencia un obrar plenamente voluntario, lo que refleja la plena consciencia de su actuar anticompetitivo relacionado a los tiempos de viaje”.
“Lo que es más grave, no puede perderse de vista que el cobro de estas tarifas tuvo su origen en el propio actuar anticompetitivo de MSC: en este caso, las sobreestadías se generaron por una decisión deliberada de MSC, la que, no satisfecha con ello, acrecentó su actuar abusivo cobrando sobrecostos en lo que no puede sino ser una muestra de su dominancia”, complementa.
El equipo legal también apunta a otro grupo de conductas relacionadas a cobros que consideran injustificados como los denominados cargos por demurrage “que son penalizaciones que se cobran cuando los contenedores o la carga permanece dentro del terminal portuario de destino más allá del tiempo asignado. La detención se cobra por día y por contenedor hasta su devolución a la naviera”.
Sobre este punto se señala en la demanda que “es del caso que, respecto de algunas de las Demandantes que serán individualizadas infra, mientras la carga estaba bajo custodia de MSC sin poder ser liberada en los puertos de destino como resultado de su propio actuar ilegítimo, ella aplicó los ‘demurrage charges’ por no poder recuperar sus contenedores.
“En simple, la Demandada no solamente fue la causante de los atrasos en las fechas de salida y de llegada, sino que utilizaron esos retrasos como justificación para extraer ilegítimamente rentas a nuestras representadas por medio de los ya referidos congestion surcharges y demurrage charges”, afirman las demandadas que afirman que todo esto pudo ser implementado por MSC sin contrapeso ni “riesgo de ser disciplinada”, ya que las empresas exportadoras estaban obligadas a seguir gestionando sus envíos con la naviera por todo el resto de la temporada, generando sobrecostos millonarios, no solo por los cobros, sino que varios embarques de fruta no pudo comercializarse en los mercados de destino debiendo ser destruida y; en otros casos, pudo venderse, pero a menores precios dada su condición.
Además de las 60 mil UTM, las empresas piden que se declare que MSC infringió las normas de competencia y que se imponga la prohibición de reiterar esas conductas.
