Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
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Los petroleros que movilizan carburantes rusos han seguido navegando a través del Mar Rojo sin mayores interrupciones por los ataques hutíes al transporte marítimo, a la vez que enfrentan menores riesgos que sus competidores, según ejecutivos navieros, analistas y datos de flujos.
Rusia se ha vuelto más dependiente del comercio a través del Canal de Suez y el Mar Rojo desde que invadió Ucrania, lo que llevó a Europa a imponer sanciones a las importaciones rusas y obligó a Moscú a exportar la mayor parte de su crudo a China e India. Antes de la guerra, Rusia concentraba más sus envíos a Europa.
El número de buques rusos que pasan por el Mar Rojo ha registrado una ligera disminución desde diciembre, según la firma de análisis petrolero Vortexa, pero el tráfico la semana pasada todavía era alrededor de 20% mayor que el promedio en 2023. Lo expuesto, en general, contrastaría con las interrupciones más amplias en los viajes de petroleros a través del Mar Rojo en las últimas dos semanas.
Los envíos de diésel y combustible para aviones desde Oriente Medio y Asia a Europa (una de las principales rutas comerciales de petróleo de este a oeste) casi se detuvieron en los días posteriores a la primera ronda de ataques de represalia liderados por Estados Unidos contra Yemen, el pasado enero 11, según muestran los datos de Vortexa.
Rusia tiene estrechos vínculos con Irán, que respalda a los hutíes, y eso puede haber ayudado a prevenir agresiones. Los navíos que transportan petróleo ruso, en su mayor parte, no tienen vínculos con Israel, Estados Unidos o Reino Unido, mientras que los hutíes han dicho que están atacando naves conectados a esos países para mostrar solidaridad con Hamas en Gaza.
Las sanciones del Grupo de los Siete (G7) al comercio petrolero de Rusia por la guerra de Ucrania contribuyeron al rápido crecimiento de la flota en la sombra (fantasma) de buques que transportan crudo y combustible sancionados. Las motonaves son arrendados por empresas normalmente registradas fuera de países que han impuesto sanciones a Rusia, a la vez que recurren a servicios marítimos y seguros de países que no imponen penalizaciones.
Con menos conexiones claras con empresas occidentales, es menos probable que esos buques sean un objetivo. “La mayor parte del crudo y el combustible rusos son transportados por la flota en la sombra, por lo que es poco probable que estén en el punto de mira de los ataques hutíes”, comentó el veterano comerciante de petróleo Adi Imsirovic. “Los hutíes atacan a barcos vinculados a determinados países”, sumó.
Una amplia mayoría de los buques que transportan cargamentos rusos indican que no están vinculados a Israel a través de señales de sistemas de identificación automática (AIS), las que transmiten públicamente información que incluye la posición y el destino de un navío, de acuerdo a lo expuesto por la analista de Vortexa, Mary Melton.
Rusia, socio de potencias árabes clave como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, además de sus vínculos con Irán, condenó lo que llamó ataques “irresponsables” .
Por su parte, los funcionarios chinos han presionado a Irán para que frene los ataques a barcos en el Mar Rojo y garantice que esas agresiones no dañen los intereses chinos, en línea con lo comunicado a Reuters por fuentes iraníes y un diplomático.
Ataques
Melton considera poco probable que el ataque hutí a un petrolero que transportaba combustible originalmente cargado en Rusia afecte los flujos comerciales rusos más amplios, ya que aquel buque específico fue agredido por tener vínculos con compañías británicas y estadounidenses.
“El petrolero tenía vínculos con entidades corporativas con sede en Estados Unidos y el Reino Unido, por lo que otros buques que transportan cargamentos rusos sin estos vínculos no enfrentan un riesgo similar”, acotó la analista de Vortexa.
La nave atacada, el Marlin Luanda, es propiedad de Oceonix Services, una compañía registrada en el Reino Unido con dirección en Londres, según datos de otra empresa de seguimiento de Kpler.
El comerciante mundial de materias primas Trafigura, propietario del cargamento, dijo que estaba evaluando los riesgos de seguridad de futuros viajes por el Mar Rojo.
En tanto, cuatro petroleros que transportaban crudo ruso de los Urales atravesaron el estrecho de Bab-el-Mandab y otros tres se dirigieron hacia el sur a través del Mar Rojo desde el ataque al navío de Trafigura el 26 de enero, según muestran datos de Kpler.
El flujo de petróleo ruso debería continuar siempre que tenga sentido económico y se pueda obtener cobertura de seguro dado el nivel de demanda de India y China, señaló a Reuters Ian Wilkinson, vicepresidente de excelencia de ventas de Inchcape Shipping Services.
Sin embargo, los petroleros occidentales probablemente se desviarán del Mar Rojo y navegarán alrededor del Cabo de Buena Esperanza, indicó Shefali Shokeen, analista líder de transporte marítimo de un armador con sede en Dubái.
De cualquier manera, los transportistas enfrentan costos más altos. En el Mar Rojo, los armadores están cobrando fletes y honorarios de tripulación mayores, y las primas de seguros contra riesgos de guerra han aumentado.
Los honorarios de la tripulación se han duplicado, mientras que las primas por riesgo de guerra ascienden ahora a alrededor del 1% del valor de un barco, frente al 0,5% hace unos 10 días, excluyendo los descuentos, según fuentes de la industria.
Por ejemplo, los costos de fletar barcos Suezmax de 1 millón de barriles de capacidad para enviar petróleo iraquí a las refinerías del Mediterráneo han aumentado entre 2,50 y 3,50 dólares por barril para el flete, mientras que el seguro se ha triplicado aproximadamente a entre 10 y 15 centavos por barril, según un comerciante de una refinería europea.
La ruta alternativa a través del Cabo de Buena Esperanza añade de dos a tres semanas al tiempo de navegación y 3.300 millas náuticas adicionales en consumo de combustible, además de impuestos sobre las emisiones para aquellos que sean propiedad de los estados de la Unión Europea o que hagan escala en ellos.
